Они связывают рост доходов российской казны с увеличением налоговой нагрузки на добывающие углеводороды компании, а также с несоблюдением price cap (потолка цен) на нашу нефть и нефтепродукты их покупателями, трейдерами и перевозчиками.
По данным CREA, средняя выручка российских экспортеров ископаемого топлива в июле снизилась относительно июня на 3% и составила 656 млн евро в сутки. Основная часть выручки пришлась на морской экспорт нефти - 219 млн евро в сутки и нефтепродукты - также 219 млн евро в сутки. Причем только 36% морских поставок нефти и нефтепродуктов из нашей страны перевозилось танкерами, принадлежащими или застрахованными в странах G-7 и ЕС, поддерживающих потолок цен на нашу нефть - 60 долл. за баррель.
По подсчетам CREA, это позволило нашей стране увеличить доходы бюджета, который пополняется с объемов добычи нефти с учетом цены российской марки Urals. В июле ее цена была 67,61 долл. за баррель, что значительно выше параметров price cap.
Также в исследовании отмечается, что доходы бюджета выросли за счет увеличения налоговой нагрузки в последние три года на добычу нефти и газа, в первую очередь, налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ). По расчетам CREA, средний НДПИ по нефти составляет 31 134 руб. за тонну (47 долл. за баррель), а с учетом налоговых льгот - около 20 604 руб. за тонну (31 долл. за баррель). Кроме того, компании облагаются налогом на прибыль и налогом на добавленную стоимость.
Высокие налоговые ставки свидетельствуют о том, что себестоимость добычи нефти в России очень низкая, делают вывод аналитики. По их мнению, существующие антироссийские санкции работают плохо. Основными покупателями российских углеводородов стали страны, не поддерживающие price cap, - Китай, Индия и Турция. Повысить эффективность санкций возможно, лишь опустив уровень потолка цен, запретив покупку топлива из российской нефти, а также ограничив заход нашим судам в порты ЕС и проход в европейских проливах, считают в CREA.
Но, как отмечает глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов, любые новые административные барьеры будут преодолеваться рынком. Как ни странно, рынок сейчас - наш главный аргумент против стран, которые хотят его отрегулировать. Кроме того, США сейчас не могут пойти на меры, которые создают риски роста цен на нефть. В совокупности с ситуацией на Ближнем Востоке неосторожные действия могут отправить нефтяные котировки очень высоко. А в США в ноябре выборы, до этого момента действующей власти нужно удержать цены на американских АЗС от излишнего роста.
Что касается запрета на заход в порты ЕС, то Симонов считает, что это ничего не даст. Можно перегружать нефть и нефтепродукты с танкера на танкер в море. Причем, по данным того же CREA, в июле таким образом только в водах ЕС было перегружено российской нефти на сумму 674 млн евро.
В отношении прохода судов с российской нефтью в европейских проливах аналитик ФГ "Финам" Сергей Кауфман подчеркивает, что конвенция ООН по морскому праву позволяет странам останавливать суда, проходящие через их территориальные воды, если есть объективные доказательства того, что суда могут представлять опасность для прибрежной зоны. Аргументы сторонников остановки российских танкеров из теневого флота апеллируют к тому факту, что танкеры не имеют западной страховки, а также зачастую находятся в изношенном состоянии, что увеличивает вероятность, например, разлива нефти. Но если такое решение будет принято, непонятно, как его технически можно реализовать. К примеру, что будет делать датская сторона, если российский танкер просто откажется останавливаться. Применение силы может быть расценено российскими властями как значительная эскалация со стороны страны НАТО. Поэтому вероятность перекрытия проливов крайне низка.
Остается только запрет на покупку нефтепродуктов из российской нефти, произведенных в третьих странах. По мнению аналитика Freedom Finance Global Владимира Чернова, это приведет лишь к росту цен на нефтепродукты, в первую очередь в странах ЕС. Импортеры будут пытаться обойти этот запрет, разбавляя российские нефтепродукты с топливом, произведенным в других странах. Все это потребует времени на переориентацию транспортных потоков с вероятным увеличением издержек на их логистику.