"Сейчас рыба и логистические цепочки мигрируют в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. К примеру, если до введения санкций ключевым рынком сбыта российского краба были Соединенные Штаты Америки, то после его закрытия основным приобретателем стали Китай и Корея, куда продукция доставляется либо в замороженном виде в рефрижераторных емкостях по железной дороге, либо лихтеровозом по Северному морскому пути (СМП), который активно развивает наше государство", - рассказывает гендиректор холдинговой компании "Севрыба" Анастасия Креславская.
Поставки морепродуктов в Китай в прошлом году достигли исторического максимума. КНР закупила 1,29 млн тонн морепродуктов из России. И все идет к сохранению объемов поставок в этом году. За пять месяцев 2024 года в КНР поставлено 522,64 тыс. тонн рыбной продукции, что соответствует уровню прошлого года. На протяжении последних лет Китай остается крупнейшим потребителем российской рыбной продукции, на его долю приходится порядка 50% экспорта, основу которого составляют минтай, сельдь, сардины, рыбная мука и крабы.
Кроме того, в июле Россия обеспечила 98% поставок минтая в Южную Корею. В июле 2024 года эта страна нарастила на 71% общий объем импорта замороженного минтая, и основным экспортером выступила Россия.
Перспективным рынком сбыта для российских рыбаков является также Саудовская Аравия, так как 70% потребляемых продуктов на нем привозные. Страна демонстрирует растущий спрос на высококачественные морепродукты, особенно на ракообразные, такие как креветки и крабы.
Несмотря на большой интерес к российской рыбной продукции за рубежом, для стабильного экспорта необходима инфраструктура по обслуживанию судов в российских портах. Важным арктическим портом становится Мурманск, так как Кольский залив обеспечивает выход в Мировой океан и открывает возможности доставки продукции на восток по Северному морскому пути. Недавно губернатор Мурманской области Андрей Чибис обсудил с президентом РФ Владимиром Путиным развитие портовой инфраструктуры, речь шла о важности создания новых портовых мощностей, развития судоремонта и других проблемах рыбной промышленности.
Все рыбные терминалы в России построены еще в середине прошлого века и морально и физически устарели, считает Анастасия Креславская. "В настоящее время вся причальная линия в рыбных терминалах Российской Федерации передана в хозведение ФГУП "Национальные рыбные ресурсы". Из 188 причалов 105 сданы в аренду с инвестиционными обязательствами, а остальные 44% эксплуатируются самостоятельно. Сама экономическая модель эксплуатации "Нацрыбресурсом" причалов вызывает сомнение, так как доходы от эксплуатации причальной линии ограничены тарифами, и, следовательно, размер затрат на капитальный ремонт причалов в любом случае будет несопоставимым с размером возможного дохода. Данное обстоятельство свидетельствует о том, что ФГУП будет вынуждено обращаться за финансированием из госбюджета", - рассказывает Анастасия Креславская. Она уточняет, что зачастую аренда с инвестиционными обязательствами как форма осуществления инвестиций неэффективна - и в связи с недостаточным контролем, и в связи с тем, что арендаторы не обеспечивают рыбную специфику и могут в любой момент поменять назначение терминала.
Сейчас, когда иностранные порты закрываются для отечественных рыбодобывающих судов, значение рыбных портов России значительно возросло, отмечает генеральный директор Союза рыбопромышленников Севера Константин Древетняк. "Нужно признать, что самым проблемным вопросом является техническое состояние причалов в Мурманском морском рыбном порту", - говорит он. Порт имеет 36 причалов, из которых 19 не позволяют обслуживать самые массовые рыболовецкие суда. Значительная часть вылова доставляется транспортными судами, длиной более 85 м, для разгрузки которых могут быть использованы только девять причалов. "Администрация, которая пришла после национализации рыбного порта, предпринимает попытки в исправлении ситуации. Однако проблем накопилось огромная масса и, к сожалению, для их решения необходимо время", - говорит он.
Развитие Мурманского рыбного порта - это ключевой вопрос для приема судов по Северному морскому пути и для обслуживания рыбаков. Для развития экспорта на севере России необходимо не просто достраивать портовые мощности надлежащего уровня для приемки крупных судов, но и наращивать площадки для обслуживания и перетарки рефконтейнеров, поясняет Анастасия Креславская. "Это направление - одно из перспективных, которое позволило бы рыбодобывающим компаниям транспортировать свою продукцию по всему миру", - говорит она.
Собственники того же Мурманского морского рыбного порта в свое время инвестировали в терминал 2 млрд рублей, в том числе построив площадку для рефконтейнеров емкостью 100 контейнеров с возможностью подключения к электричеству. Но проект не был завершен, так как не была обеспечена возможность приема лихтеровозов.
Невозможность принять лихтеровозы в рыбном терминале порта Мурманска приводит к тому, что даже созданную инфраструктуру не удается использовать рационально. По глубинам и прочим техническим сложностям лихтеровоз невозможно поставить в рыбном терминале порта Мурманска, так как приему таких судов не соответствует причальная линия. В итоге единственный каботажный рейс, который доставил из Петропавловска-Камчатского в Мурманск 204 контейнера, разгружался не в рыбном, а в морском торговом порту, специализирующемся на отгрузке угля.
Это может привести к тому, что конечной точкой Северного морского пути станет не Мурманск, а Санкт-Петербург, где есть порт, в составе которого имеется несколько рыбных терминалов и есть возможность принимать лихтеровозы. Но по сравнению с Мурманском он дальше расположен от места промысла, что делает логистику сложнее.
Сейчас российские рыбаки готовы расширять географию экспорта и активнее работать со странами Латинской Америки. На этом рынке популярны тресковые виды рыбы, которые поставляются в основном из Северных бассейнов. А значит, развитие и наращивание объемов экспорта в этом направлении опять упирается в развитие инфраструктуры северных портов.