О том, почему китайские власти решили вкладывать такие значительные ресурсы в развитие железнодорожных сетей, "РГ" пояснил кандидат исторических наук, старший научный сотрудник Института международных исследований МГИМО, доцент кафедры Востоковедения МГИМО и ведущий научный сотрудник Центра мировой политики и стратегического анализа Института Китая и современной Азии РАН Иван Зуенко:
"Активная фаза создания сети ВСМ пришлась на период, когда для поддержания высоких темпов экономического роста китайское правительство принялось вкладывать грандиозные средства в инфраструктуру. Строительство ВСМ давало (и дает!) мультипликативный эффект: зарабатывают компании, производящие стройматериалы, которые строят мосты, туннели и так далее. Новые вокзалы создают новые точки роста на периферии городов. Новые ветки ВСМ оживляют экономику бывших сельских районов. Нужно понимать и тот факт, что для такой крупной по территории страны, как Китай, жизненно необходимы средства, позволяющие приблизить отдаленные районы друг к другу, объединить страну. Вот почему для китайской экономики ВСМ особенно нужны и почему власти сделали ставку на их развитие".
Дальнейшее развитие высокоскоростных железных дорог проходит стремительно в связи с проведением семинара в 2003 году, где обсуждался вопрос о "скачкообразном" развитии железных дорог. В 2004 году мир увидел проект Шанхайской линии на магнитной подвеске, что тогда стало китайской инновацией. Маглев, как называется этот особый вид поезда, везет людей из Международного аэропорта Пудун до Шанхая. Длина линии составляет 29,863 километра, а обычная рабочая скорость в наши дни - 400-430 км/ч, весь путь занимает восемь минут. В 2010 году маглев побил мировой рекорд, проехав с максимальной скоростью 486,1 км.
1 августа 2008 года перед открытием Олимпийских игр в Пекине начала работу дорога Пекин-Тяньцзинь, которая ограничила время поездки между двумя городами до получаса и стала первым маршрутом со скоростью 300 км/ч. Уже в 2010 году на железной дороге Шанхай-Ханчжоу запустили первый электропоезд типа CRH380A, который установил тогда мировой рекорд в 416,6 км/ч, вскорости побитый шанхайским маглевом, о рекорде которого упоминалось ранее.
В августе 2024 года мир увидел новый проект: сверхскоростной пассажирский состав поместили в вакуумную трубу, и он на отрезке 2 км разогнался до скорости 1000 км/ч. Разработчики торжественно сообщили, что опытный образец доказал свою безопасность и устойчивость. Также китайский концерн аэрокосмической инженерии CASIC заявлял ранее, что разрабатывает железнодорожную систему HyperFlight, на которой поезда смогут разгоняться до 4000 км.
Иван Зуенко также рассказал о возможности создания масштабной и развитой транспортной сети таких поездов в обозримом будущем: "Проект CASIC, строго говоря, это не ВСМ, а аналог Hyperloop. Это проект, предполагающий аэродинамическую форму поезда и движение его на магнитной подушке внутри туннеля в среде с низким вакуумом. Это проект "технологии будущего", и относиться к нему нужно именно так. Только эксперименты покажут, насколько он применим и выгоден. Например, в Шанхае уже 20 лет действует ветка, по которой двигаются поезда на магнитном подвесе. Для своего времени это была такая же футуристичная технология, какой сейчас воспринимается проект CASIC. Однако практика показала, что массовое строительство таких линий нецелесообразно. Это не значит, что технология не работает. Возможно, в будущем к ней вернутся. Но в обозримом будущем нельзя говорить о создании маглевной сети в таких масштабах, как это происходит с ВСМ".
Однако, каким бы ни был итог опытов, стоит отметить, что если этот проект успешно реализуется в будущем, то конкуренция поездов с самолетами перестанет быть чем-то за гранью нашего воображения и станет совершенно обыденным явлением.