Такие невеселые мысли у многих столичных водителей появились в связи с недавно проведенным по инициативе мэрии Парижа референдумом, где стоял вопрос о закрытии для личного автотранспорта 500 улиц с последующим их озеленением. Отметим, что 300 городских авеню уже стали исключительно пешеходными.
Эта инициатива местного муниципалитета во главе с социалисткой Анн Идальго является еще одним осознанным шагом по пути активного вытеснения машин из города на Сене. На протяжении последних лет на главных магистралях количество полос движения для "частников" сократили с двух или трех до одной. Растут тарифы на парковку, причем для объемных внедорожников их увеличили в три раза. Не говоря о том, что под нож идут сами парковочные места. Город уже лишился 10 тысяч таких уличных стоянок, а по планам мэрии еще 10 тысяч исчезнут в ближайшие пару лет.
В муниципалитете все это объясняют заботой об экологии. Вот и сейчас заместитель мэра Патрик Блош прибег к идентичной аргументации, заявив о желании превратить Париж в "город-сад, где будет легко дышать". Правда, противники такой политики возражают: в Париже станет еще больше дорожных пробок, что может привести к полному транспортному коллапсу с удвоенным выбросом выхлопных газов в атмосферу.
Крайне критично настроены жители примыкающих к столице департаментов, а их там около 10 миллионов человек. Многие работают в Париже и добираются туда на своих машинах.
Между тем, как показывает опыт, мало парижан принимает участие в голосовании. В нынешнем референдуме участие приняли всего 3,9 процента горожан, и две трети из них поддержали мэрию. Как здесь считают, на таком результате сказалось и то, что тема референдума была сформулирована явно ангажированным образом: "Вы за или против озеленения и превращения 500 улиц в пешеходные зоны?" Более того, и в этом также подсказка, в бюллетене графа с "Да" обозначена оптимистично голубым цветом, а та, где "Нет", - мрачно-черным.
Вопрос номер один теперь в том, кто будет расплачиваться за "улично-зеленый банкет"? Дело в том, что озеленение 500 улиц обойдется городу минимум в 125 миллионов евро (по 250 тысяч на каждую улицу). Таким образом, в бюджете Парижа, у которого задолженность исчисляется почти в девять миллиардов евро, появится еще одна дыра.
Италия, будучи страной с богатым историческим наследием и живописными городами, в последние годы активно развивает концепцию пешеходных зон и улиц, свободных от машин. Во многих городах существуют так называемые зоны ограниченного движения транспорта (ZTL). На этих участках, как правило, расположенных в исторических центрах, доступ автомобилей строго ограничен, а нарушителям грозят серьезные штрафы. Флоренция одной из первых внедрила эту систему. Центр города, включая площадь Синьории и окрестности Собора Санта-Мария-дель-Фьоре, полностью свободен от автомобилей. Это позволяет туристам и местным жителям наслаждаться архитектурой эпохи Возрождения без шума и загрязнения воздуха. В Риме исторический центр также в значительной степени является пешеходной зоной. Площадь Навона, Пантеон и прилегающие улочки закрыты для обычного транспорта, что создает особую атмосферу для прогулок среди древнеримских памятников. В Милане реализуют амбициозный план "Площади Открытые", превращая парковки и оживленные перекрестки в общественные пространства. Район Брера уже стал преимущественно пешеходным, с множеством кафе, галерей и бутиков. А Венеция - уникальный пример города, полностью свободного от автотранспорта по естественным причинам. Узкие улочки и многочисленные мосты делают Лагуну идеальным местом для пеших прогулок.
По мнению экспертов, создание пешеходных зон оказывает благотворное воздействие на окружающую среду, сохраняет исторические памятники от вибрации и загрязнения, снижает уровень шума и загрязнения воздуха, создает более безопасную среду для детей и пожилых людей, а также привлекает туристов, предпочитающих неспешное знакомство с городами.
Но внедрение зон, свободных от транспорта, сталкивается с определенными трудностями. Как местные жители, так и представители бизнеса сталкиваются с проблей доступа к домам и доставки товаров. Итальянские города решают эту проблему, разрешая въезд в определенные часы для резидентов и служб доставки.
В Южной Корее крупные города постепенно делают все, чтобы предоставить пешеходам наиболее комфортную инфраструктуру, выдавить автомобили и подтолкнуть людей к использованию общественного транспорта, который очень активно развивается. Пожалуй, в каждом крупном мегаполисе Южной Кореи есть своя популярная пешеходная зона в центре города. В Сеуле, например, такой является популярная туристическая улица Инсадон, которая перекрывается для движения транспорта на выходные и праздники. Относительно недавно была перестроена огромная площадь Кванхвамун в самом центре столицы. Ее переделали так, чтобы стало больше пространства для пеших прогулок, сократив количество линий автомагистралей и перенаправив часть потока машин по другим направлениям. Несмотря на опасения, это не привело к существенному росту пробок.
В Аргентине в столице с 2020 года успешно действует и развивается проект, который позволил без радикальных мер найти баланс между пешеходами и автомобилистами. Министерство общественного пространства и городской гигиены Буэнос-Айреса создало сразу в 18 районах города "временные пешеходные зоны". В каждом из районов выделена как минимум одна улица, которая по пятницам, субботам, воскресеньям и праздничным дням полностью перекрывается для автотранспорта и становится пешеходной. В эти дни расположенные на ней рестораны и магазины имеют право выставить дополнительные столики и торговые ряды прямо на проезжую часть.
Подобное временное преобразование улиц направлено не только на создание более удобной среды для пешеходов, но и на содействие устойчивому развитию города. По данным городского правительства, с момента создания таких зон интенсивность движения автотранспорта в центральных районах сократилась на 20 процентов, что, в свою очередь, привело к заметному снижению загрязнения окружающей среды и увеличению использования велосипедов и других альтернативных видов транспорта. Кроме того, существенно увеличилась клиентура расположенных на этих улицах и в их окрестностях баров, ресторанов и магазинов.
В Бразилии урбанисты в последние годы проводят все более активную работу по популяризации переустройства городов, исходя именно из интересов пешеходов. Так, в рамках проекта "Полные улицы" были внесены соответствующие изменения в архитектурные карты 21 города южноамериканской страны. Помимо расширения тротуаров за счет проезжих частей и массовой установки уличного освещения власти отдельных штатов издают распоряжения о временном перекрытии основных дорог в выходные дни. К примеру, центральный проспект Сан-Паулу, плотно загруженный автомобилями с понедельника по пятницу - Авенида Паулиста, - по воскресным дням превращается в почти трехкилометровую прогулочную зону, на которой прекрасно "уживаются" пешеходы, бегуны и велосипедисты. Аналогичная ситуация наблюдается и в изначально спроектированном под нужды автомобилистов столичном Бразилиа.
Другим способом борьбы с засильем автомобилей является частичный запрет на въезд машин в бразильские города. К примеру, заехать в исторический центр популярного среди туристов городка Парати в штате Рио-де-Жанейро разрешено лишь транспорту местных жителей и экстренных служб.
В Тунисе балом пока правят автомобили, а инфраструктура для пешеходов не очень развита. За пределами центра столицы пешеходы вынуждены делить пространство с транспортом, что повышает риски аварий и затрудняет комфортные прогулки. Большинство тротуаров в старых районах городов узкие, находятся в плохом состоянии и часто прерываются деревьями, чьи корни деформируют покрытие, будто пытаясь поставить подножку прохожим.
Но в новых районах столицы и туристических зонах, таких как Хаммамет или Сусс, ситуация заметно лучше: здесь появляются широкие тротуары и благоустроенные пешеходные зоны, адаптированные для туристов.
Власти Санкт-Петербурга считают, что создание пешеходных улиц поможет привлечь инвесторов к реконструкции зданий старого фонда. Согласно исследованию аналитиков, в Петербурге стоимость жилья на пешеходных улицах возрастает в 1,5-3 раза, при этом сокращается доля коммунальных квартир в зданиях. Удачным примером эксперты называют преобразование Андреевского бульвара на Васильевском острове. Эту зону обустроили для горожан еще в 2001 году. Стоимость квартир в обновленном микрорайоне увеличилась на десятки процентов.
Малый бизнес тоже с интересом присматривается к пешеходным улицам Северной столицы, поскольку высокая проходимость гарантирует стабильно высокий спрос. На таких локациях успешно открываются кафе, салоны красоты, брендовые магазины. Например, в 2016 году пешеходным стал примыкающий к зданию Главного штаба участок Большой морской улицы. Сейчас это место является магнитом для туристов. В зданиях расположились всевозможные интерактивные музеи, бары и рестораны, а в центре улицы регулярно размещаются выставки и арт-объекты, с которыми прохожие охотно фотографируются.
Есть в городе и негативные примеры. Ставшая еще в 2018 году пешеходной 1-я Советская улица, расположенная недалеко от Московского вокзала, до сих пор сталкивается с засильем машин. Помимо этого, на улице то и дело собираются сомнительные компании, периодически случаются потасовки, вокруг разбросан мусор, а летом на скамейках безмятежно спят бомжи.
В Новосибирске "постоянную" пешеходную улицу начнут обустраивать не ранее 2026 года, сообщил недавно горожанам мэр Максим Кудрявцев. И это будет все та же улица Ленина, которая переживает подобные эксперименты уже добрый десяток лет. Улица, кстати, не очень зеленая - за неимением естественной растительности сейчас тротуар на Ленина украшают пластмассовые елочки. Так или иначе, других претендентов на статус пешеходной улицы не нашлось. Дело за "малым" - разработать дизайн-проект будущего туристического центра и, собственно, превратить часть улицы в пешеходную зону.
Как утверждают городские власти, с таким поворотом событий согласны и новосибирцы, и эксперты, не прогнозирующие транспортного коллапса.
Другой вопрос, можно ли гордо назвать эти 200 метров пешеходной улицей? Есть сомнения, но Новосибирск готов довольствоваться и малым.
Подготовили: Ольга Гуго (Санкт-Петербург), Нина Рузанова (Новосибирск)