В 1960-х годах для версий, предназначенных для поставок за рубеж, использовались силовые агрегаты мощностью 80 л.с., однако их низкая надежность привела к замене на 75-сильные агрегаты. Эти изменения увеличили максимальную скорость со 120 до 130 км/ч. Для некоторых рынков поставлялись машины с 85-сильными моторами, которые требовали использования высокооктанового топлива.
Обновление 1962 года затронуло внешний вид автомобиля: были установлены переработанные бамперы, решетка радиатора и светотехника. Фигурка оленя на капоте была убрана, что официально объяснялось мерами безопасности для пешеходов, поскольку металлическая фигурка не раз становилась причиной серьезных травм при ДТП. Технические улучшения включали замену рычажных амортизаторов на телескопические.
Универсал ГАЗ-22 и его медицинская модификация выпускались серийно, в то время как фургон ГАЗ-22А остался на стадии прототипа. Пик производства пришелся на 1968-1969 годы, когда ежегодно выпускалось до 60 тысяч машин.
Экспортные варианты включали праворульные комплектации для рынка Англии, оснащенные трансмиссией от ГАЗ-69. В Европе бельгийская компания Sobimpex по заказу дилера Scaldia-Volga изготовила 167 дизельных авто с двигателями Peugeot объемом 1,6 л (43 л.с.) и Indenor объемом 2,3 л (65 л.с.). "Волги" за простоту конструкции и удобство в салоне пользовались большой популярностью в Нидерландах, Швеции и Финляндии.
С 1966 года экспорт снизился из-за анонса новой модели ГАЗ-24 и морального устаревания ГАЗ-21. Проекты модернизации от Льва Еремеева и НАМИ-0122 не увенчались успехом, так как в Горьком уже разрабатывали преемника. К концу 1960-х годов ГАЗ-21 значительно уступал зарубежным аналогам.
Ранее "РГ" рассказывала о том, почему провалился перспективный проект ГАЗ-3105.