По словам экспертов, самолетов Ан-2, пребывающих в настоящее время в рабочей кондиции, в России - более 500. Было бы правильно использовать этот парк в северных широтах, где проблемы связи населения с Большой землей чрезвычайно актуальны. А чтобы машина стала более современной, ее следует доработать.
- Мы это сделали. Удлинили верхнее крыло. Усовершенствовали конструкции. Поставили колеса увеличенного диаметра, чтобы самолет мог осуществлять посадку не только на прибрежный песок, но и галечный берег Северного Ледовитого океана. Провели серию испытаний в сложных условиях, в том числе на южном побережье Карского моря. Налетали 316 часов. Сертифицировали как единичный экземпляр. И теперь предлагаем использовать обновленную "Аннушку" для государственных нужд. В частности, войти оставшимся парком в труднодоступные районы Арктики, - поясняет руководитель Омского авиаремонтного предприятия "Мотор" Юрий Петров.
Юрий Петров - не только организатор производства, но и Почетный полярник России. Поэтому глубоко погружен в проблему. Инженер-пилот, выпускник академии Гражданской авиации, инициатор экспедиций с участием самолета Ан-2, знает Арктику, над которой летал более десятка лет, как свои пять пальцев. И даже теперь, сойдя на землю, хранит ей верность. Сегодня омское авиамоторное предприятие, сделавшее ставку на модернизацию востребованных за полярным кругом самолетов и капитальный ремонт авиационных двигателей, в своем роде единственное в стране.
И здесь есть все, чтобы преуспеть: современные цеха, сертифицированная база, лицензии на изобретения. Действует научно-производственный центр, в котором трудятся пять докторов наук, закаленных в арктических экспедициях. Есть условия для одновременной модернизации четырех самолетов с нормативом - 90 рабочих дней.
Сегодня в одном из цехов стоят два обновленных, еще пахнущих свежей краской самолета.
- Справа - наш новый модифицированный Ан-2 - "Русская Арктика" с локатором кругового обзора, системой ГЛОНАСС, тепловизором, ледомером, новейшей спутниковой связью и другими современными устройствами отечественного производства. И с именем знаменитого полярника на борту: "Артур Чилингаров". Документацию для модернизации разработало конструкторское бюро нашего предприятия, - поясняет Юрий Петров. - А рядом - его двойник - ТВС-2 МС на американском турбовинтовом двигателе. Тоже хорошая машина, вот только мотор не наш, да еще и попал под санкции. Тем не менее капитальный ремонт и техническое обслуживание этого самолета мы тоже освоили.
Предприятие ведет также экспериментальные работы с целью создания перспективных моделей для полетов в труднодоступные районы Крайнего Севера и Арктики. В частности, уже построены и сертифицированы как единичные экземпляры двухместный самолет "Заря" и четырехместный Як-12 "Полярник". Уже готова конструкторская документация на многоцелевой двухмоторный самолет МДС "Арктика". Идут работы над созданием аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой.
За время деятельности заводские мастера отремонтировали десятки самолетов и более четырех тысяч авиационных двигателей разных модификаций. До сих пор ни одного происшествия по вине авиаремонтников не зафиксировано. Тем не менее есть потребность в производстве новых двигателей. Специалисты полагают, что наладить процесс вполне реально.
- Сама машина и двигатели - известные. Поэтому выпуск можно организовать в короткие сроки и с минимальными затратами. Центром возрождения региональной полярной малой авиации вполне мог бы стать Омск. Весь набор необходимых заводов город имеет. Здесь и моторы, и приборы, и самолетостроение, и запчасти, и технологии. Даже эскадрилья Ан-2 у нас есть. Нужна только воля региональной и государственной власти, - уверен Юрий Петров.
Что касается Омского авиаремонтного предприятия, то оно полностью готово к выполнению заказа по модернизации "Аннушки". И даже имеет собственный учебный центр. Главное, включить "зеленый свет".
Два года назад Государственная Дума приняла закон о северном завозе. Многоцелевой "Ан-2" вполне способен справиться с этой задачей. Благодаря ему в прошлом веке жители малоосвоенных территорий Сибири и Крайнего Севера всегда имели надежную связь с Большой землей. По словам авиационных инженеров, ничего лучшего никто пока не придумал. Все, что имеется в наличии, - либо другого класса, либо иностранного производства. Все требует хороших ВПП и очень дорого. Так что модернизированная "Аннушка" может стать настоящей палочкой-выручалочкой.
Пока же жители Арктики, в вечных снегах которой нет ни путей, ни дорог, вынуждены ездить на оленях и собачьих упряжках.
Справка "РГ"
Ан-2, удостоенный народных имен "Аннушка" и "Кукурузник", действительно стал народным. Легкий многоцелевой самолет, рассчитанный на 12 пассажиров, знали едва ли не в каждой деревне. Биплан, оборудованный поршневым двигателем, имел множество модификаций: аграрный, спортивный, транспортный, учебный, пассажирский, военный. Развивал скорость до 250 километров в час. А по надежности, простоте эксплуатации, доступности ремонта до сих пор не имеет аналогов. Это единственный самолет, которому не нужен ангар. Ему не требуется аэродром (для посадки достаточно небольшого пятачка относительно ровной поверхности). По ряду показателей Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса.
Начало производству Ан-2 в 1946 году положил главный конструктор ОКБ-153 Новосибирского авиационного завода Олег Антонов. Через год самолет запустили в серию на номерном заводе в Киеве. В новом веке производство передали Польше. Клон "Аннушки" с другим именем и современным турбовинтовым двигателем до сих пор выпускают в КНР.
Самолет экспортировался в 26 стран мира. Всего в России было построено более 18 тысяч таких машин. Около 500-700 экземпляров и сегодня пребывают в рабочем состоянии.