Сейчас его мощности позволяют перерабатывать около 10 миллионов тонн контейнерных грузов в год, а после ввода второй очереди транспортно-логистического центра (ТЛЦ) "Уральский", расширения грузового двора на станции Гипсовой и терминала Шувакиш, а также строительства ТЛЦ "Екатеринбург" емкость увеличится до 30 миллионов тонн.
Однако при этом по полигону Свердловской железной дороги за три квартала перевезли всего 5,4 миллиона тонн грузов, а по итогам года ожидается шесть миллионов - лишь на 100 тысяч тонн больше, чем в 2024-м. Поэтому в профессиональной среде закономерно встает вопрос: стоит ли развивать дальше сеть ТЛЦ с подъездными путями, кранами и таможенной инфраструктурой, если грузовой базы не хватает?
- В стратегии развития "сухого порта" мы рассчитываем не только на наши предприятия, но и на соседей: Челябинскую и Курганскую области, а также Пермский край. Объем базы варьируется в зависимости от санкционного давления на ту или иную отрасль и от внешнеэкономических тенденций, тем не менее ее наличие подтверждено аналитическим центром при правительстве РФ и бизнесом, - заверил в ходе выставки "Транслогистика Урал" замминистра экономики и территориального развития Свердловской области Александр Немтинов. - По сути это спор о том, что первично - курица или яйцо. Может быть, грузопоток не растет, потому что недостаточно инфраструктуры?
В Уральской логистической ассоциации акцентируют внимание на том, что объемы перевозок по магистрали стагнируют уже давно. Бизнес не устраивают ни цены, ни сроки доставки, поэтому он переключается на автотранспорт - к примеру, у металлургов его доля в отправке готовой продукции за четыре года увеличилась на 25-30 процентов. Также промышленники начинают задумываться о создании контейнерных площадок прямо на своих предприятиях.
Самое сложное для грузоотправителей - понять логику динамической модели загрузки железнодорожной инфраструктуры. Система может парадоксально отклонить запрос на порожняк на одной станции и переадресовать на другую, хотя у тебя заключен договор с владельцем этих вагонов, а простаивающий парк попадает под штрафы.
- Кроме снижения объемов мы видим ухудшение и качественных показателей перевозок: в этом году средний оборот вагона в августе превысил 22,3 суток, в 2024-м было 21,6, причем в движении он находился всего 15 процентов производственного цикла. Считаем это одной из причин роста тарифов на железной дороге (с первого декабря - на десять процентов. - Прим. ред.), - отмечает президент отраслевого объединения Николай Тушин.
На СвЖД признают: по отдельным видам товаров просадка есть, но объясняют это либо санкциями, либо рыночной конъюнктурой. Скажем, у застройщиков упал платежеспособный спрос на жилье, поэтому и стройматериалы они транспортируют реже, зато участились заказы от сельхозпроизводителей. Как уточняет замначальника территориального центра фирменного транспортного обслуживания дороги Максим Вяткин, согласование заявок происходит в рамках "Правил недискриминационного доступа", очередность грузов определена федеральными властями, для контейнеров она восьмая по счету. Также пропускную способность станций снижает невостребованный подвижной состав, некоторые он почти полностью парализует, поэтому приходится останавливать все отправки и отгонять порожние вагоны на подъездные пути. За счет этого среднюю скорость поездов удалось поднять с 497 километров в сутки весной до 604 километров к концу осени.
Напомним: тема переизбытка порожняка в "Экономике Большого Урала" поднималась неоднократно. Вагоны скапливаются не только в Свердловской области, но и в Сибири, Подмосковье и не могут вернуться на Дальний Восток, тем самым тара теряет свое главное экономическое свойство - оборачиваемость. Сегодня уровень контейнеризации перевозок в России не превышает семи процентов, тогда как в Китае он равен 18 процентам, а в Западной Европе - 30. Отправлять в таком виде можно даже насыпные и наливные грузы - в полимерных флекситанках.
- Понятно, что все желают везти груз через погранпереход Забайкальск в порты Дальнего Востока, но надо оценивать расходы в комплексе: можно ждать в очереди, а можно использовать альтернативы, тот же погранпереход Гродеково в Приморье практически не задействован, - советует Максим Вяткин. - Также мы тестируем новую схему доставки контейнеров в Китай через Казахстан - в полувагонах.
В 2024 году в развитие "сухого порта" было вложено около миллиарда рублей, его "причалы" приняли 45,4 процента всех товаров, направляемых на Урал под таможенным контролем. Примерно столько же ожидается по итогам 2025-го.
- Задачи, ставящиеся в рамках проекта, являются комплексными и масштабными. Для этого недостаточно усилий только бизнеса и лишь одного региона, - подчеркивает замминистра транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Николай Моргунов. - Успех возможен лишь при синхронизации работы по конкретным, зачастую разнородным и географически отдаленным объектам, которые в итоге формируют единый транспортно-логистический каркас. Пример тому - строительство скоростной автотрассы М-12 Москва-Казань-Екатеринбург с дальнейшим выходом на Тюмень и интеграцией в международный коридор Запад-Восток.
Николай Тушин призывает профсообщество активнее выступать с инициативами, чтобы повысить привлекательность железнодорожного транспорта. Среди первых предложений - создать экспертную группу для совершенствования оценки загруженности инфраструктуры и решения проблемы так называемых брошенных контейнерных поездов, которые не принимает станция назначения. Определенные надежды операторы возлагают и на ввод в 2026 году национальной платформы "ГосЛог". Специально для нее разрабатывают грузовой маркетплейс с механизмом заказа мультимодальных услуг, то есть с использованием разных видов транспорта - он станет единым окном для владельцев грузов, позволит отслеживать их движение по сети дорог и формировать рейтинг перевозчиков.
В свою очередь промышленники предлагают включить в нацпроект по модернизации транспортной инфраструктуры логистические объекты вдоль коридоров Север-Юг и Запад-Восток, распространить программу промышленной ипотеки на ТЛЦ, а для привлечения инвестиций выпустить цифровые финансовые активы.
- Сегодня действуют порядка 2,5 тысячи мер поддержки промышленности. Но, чтобы ее продукция была действительно конкурентоспособной по стоимости, нужно удешевлять доставку и хранение, иначе все усилия нивелируются на последней миле, - подытоживает представитель компании "АНТ Групп" Денис Разумовский.
Росатом и Дирекция международных транспортных коридоров России актуализируют технико-экономические обоснования железнодорожного маршрута вдоль восточного склона Уральских гор к побережью Карского моря. Необходимо построить 832 километра от станции Полуночное до Обской губы плюс модернизировать 170-200 километров на участке от Бованенково до арктических портов и 36 километров на отрезке Полуночное-Серов-Егоршино. На это потребуется от 0,8 до одного триллиона рублей, но прямой экономический эффект от созданной инфраструктуры превысит начальные инвестиции на 50 процентов, а выход предприятий Урала и Сибири на Севморпуть через Ямал увеличит грузооборот на 30-40 миллионов тонн в год.