Как ожидается, с вводом второго участка, до микрорайона Славянка, время движения трамвая № 2 по всему маршруту составит 30-40 минут. Исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Владимир Федоров обращает внимание на то, что из-за извилистого маршрута в плотной городской застройке, необходимости преодоления КАД и железной дороги рельсовая трасса получилась с большим количеством кривых, изломов и очень сложным профилем. При прохождении таких участков трамваю приходится сбрасывать скорость.
Для сравнения: на первой в городе линии частного трамвая "Чижик" в Красногвардейском районе состав движется в основном по прямым перегонам, спроектированным еще в советское время. В сочетании с приоритетным проездом регулируемых перекрестков это обеспечивает "Чижику" необходимую скорость и оборачиваемость составов.
Эксперт комиссии Законодательного собрания Санкт-Петербурга по транспорту и транспортной инфраструктуре Дмитрий Попов напоминает, что в Петербурге есть и другой удачный пример скоростного трамвая - городской маршрут № 60 на юго-западе, связывающий ЖК "Балтийская жемчужина" со станцией метро "Автово". "Техническими средствами регулирования удалось получить эксплуатационную скорость движения трамвая по этому маршруту не хуже, чем у дорогого инновационного .Чижика., - на уровне метрополитеновской", - говорит Попов. Впрочем, как и в случае с частным трамваем, залогом успеха здесь стали обособленные от проезжей части рельсовые пути.
Владимир Федоров отмечает, что трамвай в Петербурге до сих пор не развивается как самостоятельный вид магистрального общественного транспорта. Вместе с автобусами и троллейбусами он по-прежнему рассматривается только в качестве подвозки к метро. От этой практики уже отказалась Москва, хотя метрополитен там развит намного лучше, чем в Северной столице.
В Петербурге, где нет кольцевой линии метро, радиальные направления необходимо дополнять хордовой связью, обеспечивающей быструю коммуникацию между смежными районами. И на эту роль скоростные трамваи подходят наилучшим образом, уверен Федоров. Среди самых востребованных хордовых направлений специалист называет линию из Колпино через Славянку в Красное Село - своеобразное южное полукольцо. Также в связи со строительством Большого Смоленского моста логично предусмотреть среднее полукольцо, от Невы с выходом в Московский и Кировский районы. Необходимы трамвайные "подковы" и на севере города - в Приморском, Выборгском и Калининском районах.
По мнению Федорова, межрайонные хордовые проекты сегодня важнее, чем вылетные, которыми хотят дотянуться до отдельных жилых комплексов. Их реализация гораздо дешевле, чем строительство новых линий метро. А пассажиропоток, который может взять на себя трамвайная линия, обеспечит устойчивость всего транспортного каркаса города даже в случае сбоев в работе метро.
"Вывозить все только автобусами невозможно. Мы запускаем вереницы автобусов, которые просто стоят друг за другом в пробке. И уже сейчас во многих местах быстрее пешком дойти, чем ехать на общественном транспорте. Пассажиропоток так велик, что нужен трамвай", - уверен исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта.
В свою очередь, Дмитрий Попов полагает, что о новом этапе развития трамвайного движения в Петербурге можно говорить только в отношении новых районов и удаленных ЖК. В центре особых перспектив у трамвая нет - разве что в качестве экскурсионного ретротранспорта.
- Трамвай сильно дешевле метрополитена и сильно проще в строительстве. Если мы возьмем за правило не экономить землю, которой у нас достаточно, то мы можем создать предпосылки для большого количества трамвайных решений в периферийных "вылетных" районах, которые позволят людям довольно быстро перемещаться хотя бы в первом плече, когда на трамвае едут до метрополитена, - отмечает эксперт Заксобрания. - Например, можно построить трамвайную линию от Колпино до Купчино, на нее есть спрос. И в других аналогичных районах, но не в центре, - говорит Попов.
Как известно, на ПМЭФ-2025 Санкт-Петербург договорился с бизнесом о намерении реализовать новые трамвайные концессии. Так, трамвайная линия от Славянки может быть продлена до будущего кампуса СПбГУ и инновационного центра "Невская дельта". Также намечаются маршруты в город-спутник "Южный" и в Колпино. В этих проектах вновь предусмотрена доставка пассажиров к метро. "Вылетные линии решают только половину проблем. То есть мы по-прежнему рассматриваем метрополитен как некую воронку, к которой мы подвозим людей, высаживаем, а дальше они куда-то рассасываются", - указывает Владимир Федоров.
Он уверен, что новые трамвайные линии надо проектировать так, чтобы пассажир из условного пригородного кампуса имел возможность не пересаживаться на метрополитен, а добраться в центральную часть города или к другим местам притяжения только на наземном транспорте.