Испытание ожиданием
Чиновники подчеркивают: главная цель реформы - добиться, чтобы пассажир не задерживался на остановке слишком долго. Целевой интервал движения машин - 3-5 минут. Именно с расчетом на это время, по словам мэра Екатеринбурга Алексея Орлова, осенью прошлого года началось массовое переоборудование остановочных комплексов. Вместо массивных павильонов, укрывавших людей от ветра и дождя, появились куцые навесы из металла и стекла. Всего предстоит заменить 130 остановок. На их приобретение и монтаж в городском бюджете было заложено более 150 миллионов рублей (эта цифра фигурировала в конкурсной документации).
Но чиновники явно не учли, что в транспортных пертурбациях в формате "испытано на себе" ежедневно участвуют сотни тысяч горожан. И они ориентируются не на победные реляции, а на жизненные реалии. Ну а те таковы: транспорт по-прежнему приходится ждать не три минуты, а до получаса. Неудобные и неприспособленные для этого остановки вызвали такую волну возмущения, что глава Екатеринбурга публично признал ошибку и пообещал… увеличить размеры стеклянных навесов, ведь транспортная реформа продолжается.
В одном из таких "аквариумов" я продолжила эксперимент, начатый в прошлом году. Тогда февральским вечером на автобусной остановке близ мэрии мне пришлось более полутора часов ждать автобус № 25. Некогда популярный маршрут, следовавший через центр города и соединявший его восточные и западные районы, к началу транспортной реформы дышал на ладан. Но и в дальнейшем, несмотря на крайнюю востребованность у екатеринбуржцев, 25-й так и не воскрес. Правда, перевоплотился: транспортное ведомство решило сделать ход конем и заменить автобус на троллейбус с увеличенным автономным ходом. Главный довод: электротранспорт более экологичен и экономичен - не надо тратиться на бензин и газ, когда есть провода. У рогатого 25-го немного изменен и сокращен маршрут, но на линию пообещали вывести больше машин с интервалом движения 20-30 минут. В итоге я действительно ждала троллейбус на остановке ровно полчаса. Это, конечно, почти втрое меньше, чем год назад, но до целевого показателя все же далеко.
Рога и колеса
Помимо долгого ожидания нужного маршрута главными претензиями горожан остаются переполненность салонов в часы пик и сложность передвижения по городу вечером - после 21 часа дождаться общественный транспорт почти невозможно.
В мэрии утверждают, что одна из основных причин этих проблем - нехватка подвижного состава, причем всех видов. Так, средний возраст трамваев в Екатеринбурге, несмотря на пополнение парка 18 современными вагонами, - 40 лет. Автобусы обновляют более активно. В этом году вновь ожидается поступление новых машин, причем как в муниципальный "Гортранс", так и в частные компании. Всего перевозчики получат 100 автобусов большой вместимости и 30 среднего класса, что должно закрыть бреши на всех маршрутах.
Но самым растущим и обновляемым вот уже пять лет является троллейбусный парк. На днях в Екатеринбург прибыли 11 новеньких низкопольных машин уфимского производства, до конца года ожидают еще 39 "рогатых". Благодаря тому что город сохранил контактную сеть, а современные модели могут еще и проехать до 50 километров без подзарядки, запускаются даже новые троллейбусные маршруты. В частности, они стали палочкой-выручалочкой в обеспечении транспортной доступности строящихся на окраинах районов.
Хотя такие троллейбусы и более маневренны, чем их предшественники, пробки на дорогах все равно сдерживают движение больших машин. Поэтому к транспортной реформе городские власти планируют добавить дорожное переустройство. Уже в текущем году для общественного транспорта предстоит организовать новые выделенные полосы общей протяженностью почти 8,5 километра. Особое внимание уделят одной из основных магистралей - проспекту Космонавтов, северному выезду из мегаполиса. Предусмотрено и улучшение движения трамваев: их пути на протяжении почти 50 километров изолируют, отгородив от дорог бордюрами.
Штрафной удар
Интересно, что обновление транспортного парка сказалось на отношении к проводимой реформе частных перевозчиков.
- Мы теперь даже не помышляем о выходе из проекта. После приобретения новых машин по рукам и ногам связаны договорами лизинга. Остается только выигрывать контракты и зарабатывать, чтобы рассчитаться с долгами, - пояснил "РГ" владелец одной из старейших в городе автобусных компаний. Правда, высказывать такую позицию в открытую бизнес не решается - предпочитает общаться на условиях анонимности.
Основной экономический принцип реформы - переход на так называемые брутто-контракты: теперь оплата работы транспортников зависит не от числа проданных ими билетов и перевезенных пассажиров, а от количества совершенных рейсов и пройденного расстояния. Расчет тарифа - процесс сложный, зависящий от многих факторов, но в среднем, по данным 2025 года, стоимость пройденного километра составляла 170 рублей. Исходя из этой суммы перевозчики не остались внакладе оттого, что выручка с проданных билетов поступала не им, а в городской бюджет.
- По итогам года работы выявилось больше плюсов реформы, чем минусов. Мы точно заработали не меньше, правда, подкашивают штрафы. За малейшие нарушения на компанию накладывают очень ощутимые санкции: каждый месяц на погашение взысканий уходит по два миллиона рублей. Во вновь заключенном контракте количество ситуаций, за которые станут наказывать, увеличилось еще на пару десятков пунктов. Складывается впечатление, что муниципалитет за счет штрафования перевозчиков намерен ликвидировать образовавшиеся в бюджете прорехи. Ведь это легче, чем отлавливать безбилетников и привлекать их к ответственности, - рассуждает эксперт "РГ".
В мэрии утверждают, что такая "воспитательная работа" эффективна: штрафы дисциплинируют перевозчиков, заставляют соблюдать график движения. На запрос "РГ" в департаменте транспорта и развития дорожной инфраструктуры города сообщили, что в феврале-декабре прошлого года транспортным предприятиям было выписано около 30 тысяч штрафов на общую сумму 107 миллионов рублей. Больше всего претензий к санитарному состоянию машин и недовыпуску их на линию.
В надежде на окупаемость
А вот экономическую сторону транспортной реформы в администрации Екатеринбурга предпочли вообще не светить: "В бюджет ежемесячно поступают значительные средства от оплаты проезда пассажирами, сумма отражает активную работу транспортной системы", - обтекаемо сообщили нам в официальном ответе.
По информации из открытых источников, на работу городского транспорта без учета затрат на закупку новых машин в 2025 году было выделено около восьми миллиардов рублей. Окупились ли они, неизвестно. Но, как показывает опыт других городов, раньше Екатеринбурга начавших подобные преобразования, первые два года муниципалитет вынужден работать в минус. И только правильно сформированная и отлаженная транспортная сеть и настройка полноценной системы контроля позволяют на третий или четвертый год обеспечить рентабельность общественного транспорта.