Они должны создать для этого единые структуры, в ведении которых будет управление движением, контроль, финансирование всей транспортной сети - от областных центров до небольших сел. Какие проблемы могут возникнуть при полной централизации пассажироперевозок, сможет ли система без сбоев работать на обширных уральских просторах и допустимы ли альтернативные варианты, эксперты обсудили на форуме "Большой открытый диалог" в Екатеринбурге.
Представители свердловского министерства транспорта и дорожного хозяйства честно признаются, что пока вопросов больше, чем ответов. Ситуация анализируется, просчитываются риски, необходимые вложения - конкретных рекомендаций муниципалитетам и перевозчикам область дать не готова. Но благородную цель реформы чиновники поддерживают.
- Мы сможем формировать в области единую маршрутную сеть, в которой автобусы, трамваи и троллейбусы станут работать не как изолированные коммерческие проекты, а как элементы единого механизма. Регион будет платить перевозчику за качественный километр, забирать выручку в областной бюджет и перераспределять ее на развитие инфраструктуры, оплату перевозки льготников, обновление парка. Это позволит повсеместно перейти к системе, где главное - это соблюдение расписания и безопасность, - убеждал собравшихся Дмитрий Головчиц, начальник отдела развития транспорта профильного областного министерства.
С необходимостью изменения подходов к работе перевозчиков как в селах, так и в городах согласна директор Союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук. Она привела пример Каменска-Уральского, третьего по величине города Среднего Урала, где на рынке общественного транспорта работают три компании. Одна из них настолько проблемная, что вечно подводит горожан - к примеру, вместо трех автобусов выпускает на маршрут только один. И отказаться от ее услуг муниципалитет не может - замены нет, и поддерживать не в силах, остается только собирать жалобы.
По данным союза, оплата работы перевозчиков на разных территориях отличается кардинально. Если екатеринбургским автобусникам муниципалитет выплачивает минимум по 130 рублей за пройденный километр, то в большинстве райцентров этот показатель едва дотягивает до 23. Самые высокие для малых городов расценки утвердил в этом году Новоуральск - 41 рубль.
Система брутто-контрактов, по которым перевозчики получают деньги исключительно за пройденные километры, передавая всю выручку от продажи билетов в казну, действует пока только в Екатеринбурге. Остальные транспортники региона о таких условиях только мечтают, ведь у них другой источник дохода - поступления от продажи билетов - и тарифы на проезд тоже заметно ниже, чем в областном центре, - на 12 рублей. Местные власти о повышении стоимости до "столичной" и слышать не хотят, так как платежеспособность населения в глубинке тоже не чета екатеринбургской и скачок цен грозит социальным недовольством.
- Обратная сторона сдерживания тарифов - низкие доходы транспортников. Это неизбежно сказывается на состоянии автобусного парка. За последние десять лет на маршрутах на 16 процентов сократилось количество автобусов малого и большого классов. Парк стремительно стареет, несмотря на госпрограммы льготного лизинга, а это отражается на безопасности движения. Необходим новый подход, другая модель финансирования работы общественного транспорта, - поддерживает новую реформу Лилия Саранчук.
Представители малых муниципалитетов от оценки грядущей реформы воздержались и настаивают: сначала нужно все просчитать. С одной стороны, сложно наладить полноценный контроль за движением транспорта из областного центра, учесть все нюансы населенных пунктов и дорог - как бы не потерять то, что имеем. С другой - исчезает необходимость финансирования автобусных перевозок из скудного местного бюджета, а все жалобы можно будет смело переправлять в областной центр.
Впрочем, представители мэрии Екатеринбурга однозначно заявили: они перекладывать ответственность на областные власти не хотят.
- В Екатеринбурге создана своя система управления перевозками. Муниципалитет обладает наиболее точной информацией о потребностях граждан, о проблемных районах, часах пик и маятниковой миграции. Передача регулирования на региональный уровень приведет к снижению оперативности принятия решений, - заявил директор департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры горадминистрации Игорь Ощепков.
Он привел в пример работу Центра управления перевозками, созданного в 2025 году, который контролирует как муниципальный "Гортранс", так и коммерческих перевозчиков. Не менее серьезный аргумент - финансирование. Если регион принимает полномочия, он должен в полном объеме взять на себя исполнение муниципальных контрактов, а из бюджета Екатеринбурга на оплату брутто-контрактов с перевозчиками направляется порядка 15 миллиардов рублей в год, уточнил чиновник.
По словам Ощепкова, передача всех полномочий по транспортному обслуживанию населения субъектам РФ вызывает сомнения и у властей других крупных городов. Они уже разрабатывают схему, предусматривающую сохранение таких функций за городом и взаимодействие с областными властями при включении в единую транспортную сеть региона. Закон это позволяет, если такое решение примут областные власти, а муниципалитет возьмет на себя полную финансовую ответственность за содержание местного общественного транспорта.