В международной авиации с 2019 года происходит внедрение системы CORSIA, которая направлена на сокращение выбросов углерода. Основные меры сокращения выбросов - покупка углеродных единиц для компенсации выбросов, которые превышают базовый уровень, и использование топлива, соответствующего критериям устойчивости CORSIA. С 2027 года начнется обязательный этап внедрения системы, который распространится на большую часть стран - членов ИКАО, в том числе Россию.
Снижать влияние выбросов на окружающую среду можно с помощью климатических проектов за счет увеличения поглощения углерода, который является парниковым газом и влияет на изменение климата, в том числе на глобальное потепление. Климатическим проектом может быть, например, высадка леса с условием, что древесину потом утилизируют таким способом, что у нее будет пониженный выброс углерода.
Россия подала заявку на аккредитацию национальной системы сокращения парниковых газов, чтобы у наших авиаперевозчиков была возможность приобретать углеродные единицы, выпущенные по результатам реализации климатических проектов в стране, говорит первый замглавы минэкономразвития Максим Колесников.
"Это позволит придать дополнительный импульс развитию российского добровольного углеродного рынка, что, в свою очередь, соответствует принятой Стратегии низкоуглеродного развития нашей страны. По требованиям системы CORSIA скорректировано российское законодательство в области ограничения выбросов парниковых газов. Был расширен государственный учет выбросов, создана система аккредитации верификаторов для отчетности авиакомпаний, уточнены требования к климатическим проектам, введены механизмы, позволяющие избегать двойного учета углеродных единиц", - пояснил он.
Объем международных перелетов российских авиакомпаний пока не восстановился до уровня 2019 года. Но выбросы углерода самолетов рассчитываются по факту использованного топлива за полеты. А из-за того, что многие международные рейсы из России удлинились (в результате закрытия для нас воздушного пространства ЕС), то и выбросы CO2 увеличились. Каждый дополнительный час полета крупного лайнера добавляет в атмосферу около 10-12 тонн CO2. Кроме того, в России используется много относительно старых самолетов, выбросы от которых больше.
С 2027 года нам придется либо платить за превышение нормы выбросов (85% от уровня 2019 года), либо использовать экологическое биотопливо (SAF) как добавку к авиакеросину. Второй путь кажется проще, но проблема в том, что, как заметил в беседе с "РГ" зампред Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич, производство SAF в России пока отсутствует в промышленном масштабе. Есть научные разработки и пилотные проекты.
В 2025 году "Газпром нефть" произвела первую в России партию авиатоплива с низким углеродным следом. В феврале этого года оно успешно прошло стендовые испытания на реактивном двигателе, но о промышленном производстве пока речи не идет.
По оценке аналитика консалтинговой компании "Имплемента" Егора Бозрикова, в случае восстановления пассажиропотока на международных рейсах до уровней 2019 года для полной компенсации превышения выбросов потребуется свыше 0,4 млн тонн SAF в год.
Импортировать SAF - не вариант. Это очень дорого. SAF стоит в 2-8 раз дороже обычного авиакеросина. Но дело даже не в цене и логистике. Главная проблема в том, что SAF пока не хватает во всем мире. Промышленное производство есть в Китае, Сингапуре, ЕС и США, но действующих мощностей недостаточно. Более того, ввод новых производств пока сильно отстает от первоначального плана. Поэтому придется платить за CO2.
По сделанной для "РГ" оценке партнера Kept, руководителя направления "Климат, энергоэффективность и водные ресурсы" Владимира Лукина, на начальном этапе реализации фискального механизма CORSIA рост затрат на SAF или углеродные единицы может достигать 2-9% от текущих затрат на приобретение авиакеросина. Эти затраты авиаперевозчики будут вынуждены переложить в стоимость билетов. Но мера должна затронуть только международные авиаперелеты. Это порядка 25% пассажиропотока, уточняет он.
Станкевич уверен, что экономически участие в CORSIA выгодно России в долгосрочной перспективе, невзирая на санкции. "На покрытие дополнительных расходов есть только два источника - либо пассажир, либо бюджет. И это вопрос пропорции. Однако сказать, что участие в программе CORSIA приведет к взрывному росту стоимости билетов, нельзя. Это просто будет еще одна статья в большом списке расходов авиакомпаний. Программа окажет влияние на экономику перевозчиков, но оно не будет критическим. Основным фактором все равно остается конкуренция. Если поднимут цены выше рынка, компании сразу начнут терять пассажиров", - рассказал "РГ" главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов.
Логичным шагом могло бы быть создание более "зеленых" двигательных установок. Но это крайне затратный процесс. И вдобавок не быстрый - на создание нового мотора в современных условиях может уходить 10-15 лет (гораздо больше, чем на разработку и испытание фюзеляжа). Этого времени у отечественной авиапромышленности нет. Тем более что поступательно этот процесс и так заложен в планы обновления техники и ее импортозамещения.
"Двигатели авиалайнеров все время становятся более экологичными и экономичными, над этим ведется постоянная работа. Расход топлива на одного пассажира снизился в разы по сравнению с самолетами, которые выполняли полеты 40-50 лет назад", - утверждает Борисов.
Оценки издержек российских компаний по выполнению требований CORSIA пока связаны с большой неопределенностью, в первую очередь из-за значительного разброса ценовых прогнозов для углеродных единиц, которые компании будут использовать для компенсации, говорит первый заместитель генерального директора ЦСР Татьяна Радченко.
"Однако в перспективе до 2035 года речь действительно идет о десятках миллионов долларов в год. Сокращение выбросов в условиях ограниченного доступа к низкоуглеродному топливу - как в России, так и в мире в целом - это прежде всего сокращение полетов и, соответственно, потеря рыночной доли. В этой связи более вероятным сценарием для авиакомпаний выглядит компенсация углеродными единицами", - отметила она.
Но эксперты обсуждают и другой способ сокращения выбросов. В исследовании, опубликованном в журнале Communications Earth & Environment, эксперты пришли к выводу, что выбросы CO2 от авиации могут быть сокращены вдвое, если авиакомпании увеличат загрузку самолетов, обновят флот, а также откажутся от бизнес-классов, увеличив количество мест "эконома". По данным ученых, на пассажиров первого и бизнес-классов приходится более чем в три раза больше выбросов, чем на пассажиров экономкласса, так как они занимают больше места. Но на пассажиров в просторных салонах премиум-класса приходится в 13 раз больше выбросов.
"Важно подчеркнуть, что на государственном уровне создаются условия для того, чтобы компании могли выполнять свои обязательства по CORSIA. Конкретные решения по выполнению обязательств - ограничение количества полетов, сокращение или отказ от бизнес-класса, приобретение углеродных единиц для компенсации - это решения авиакомпании", - говорит Радченко.
Исполнительный директор Российского экологического движения Элмурод Расулмухамедов отметил, что авиакомпании легко смогут отказаться от бизнес-класса на рейсах, которые длятся менее трех часов.
Борисов же не считает возможным отказ от ВИП-размещения в салоне в угоду увеличения пассажировместимости. Исследователи не приняли во внимание нюанс, что в этом случае больше становится и вес самолета. А значит, растет и расход топлива. К тому же перевозчики, как правило, дорожат бизнес-пассажирами, так как их вклад в бюджет компании очень заметен. "Отказ от бизнес-класса авиакомпаниями маловероятен. Эта категория пассажиров приносит деньги. Некоторые компании, которые отказывались в свое время от бизнес-класса, сейчас его возвращают. В любом случае точку в вопросе поставит точный расчет", - полагает Борисов.