Глобальный контекст
За последние годы мировая торговля стала уязвимой к кризисам. Блокировка Суэцкого канала, кризис в Красном море, засуха в Панамском канале и военные конфликты привели к тому, что страны начали выбирать альтернативные сухопутные маршруты.
Китай, который стремится к глобальному транспортному регулированию, проводит последовательную политику: "прокачивает" Транскаспийский маршрут, который соединяет восток и запад по суше в обход России, и расширяет Евразийский сухопутный мост, который станет основной транспортной артерией между Европой и Азией. Магистраль Китай - Кыргызстан - Узбекистан (ККУ) будет его южным ответвлением.
Однако ситуация на Ближнем Востоке ставит под сомнение скорую реализацию проекта, так как часть маршрута должна пройти в Турцию через Иран, который из транзитного хаба превратился в зону боевых действий. Еще до начала военного конфликта в Персидском заливе Китай, Иран и Афганистан обсуждали создание Ваханского коридора, ведущего в Европу, но проект вряд ли будет запущен в ближайшее время, да и вообще когда-нибудь.
Таким образом новый железнодорожный коридор вовлекает Кыргызстан в сложную геополитическую систему, и превращение страны в логистический хаб сейчас зависит не столько от инфраструктуры, сколько от стабильности южного транзитного направления.
Выход из изоляции
В случае если военный конфликт между Ираном, Израилем и США не затянется на годы, движение по новому маршруту планируют запустить к 2030-му. Согласно межгосударственным договоренностям, Китай построит новый железнодорожный участок для сообщения с Кыргызстаном, а Узбекистан модернизирует существующие пути. Общая протяженность новой дороги составит почти 500 километров, из них более 300 - это 39 процентов всей магистрали - протянется по территории Кыргызстана. Строительство ККУ станет, пожалуй, самым масштабным транспортным проектом за всю историю республики, и его значение выходит далеко за рамки транзита.
В первую очередь новая магистраль объединит транспортные системы внутри страны. Железнодорожная сеть в Кыргызстане долгое время представляла собой отдельные разрозненные участки, связанные с соседними Казахстаном и Узбекистаном, но не имеющие прямого сообщения друг с другом. При этом большая часть путей не модернизировалась со времен СССР.
Исторически сложилось так, что север и юг были оторваны друг от друга. Горные хребты, которые занимают около 65 процентов всей территории республики, не позволяли проложить прямое сообщение, и в советский период транспортная система формировалась с ориентацией на внешние связи. Только в 2022-м началось строительство направления Иссык-Куль - Нарынская область, которое к 2030 году соединит север и юг КР и ускорит создание нового экономического пространства. Сегодня железнодорожная линия уже достигла Кочкора и продлится далее до Кара-Кече и Макмала.
У Кыргызстана нет выхода к морю, и это увеличивает стоимость внешней торговли и делает страну зависимой от транспортной инфраструктуры соседей. Железная дорога Китай - Кыргызстан - Узбекистан интегрирует страну в международные сухопутные коридоры, обеспечивая доступ к морским портам Туркменистана и Ирана.
У Кыргызстана есть договоренности с рядом стран, включая Иран, ОАЭ и Россию, о доступе к портам, но без надежного и прямого транспортного коридора они остаются на бумаге. В интересах кыргызской стороны превратить эти соглашения в реальные маршруты.
В том, что республика оказалась в транспортной изоляции, виноваты не только географические особенности. Долгое время неопределенность границ с соседними Таджикистаном и Узбекистаном осложняла логистику, и несмотря на то, что сегодня вопросы на границах частично урегулированы, полностью проблема не решена.
Таким образом ККУ может вывести Кыргызстан из географического тупика. В первую очередь новая магистраль решит давнюю системную проблему - разрозненность железнодорожной сети. Далее она снизит зависимость от отдельных маршрутов и откроет доступ к глобальным рынкам. Вопрос лишь в том, насколько благоприятной окажется внешнеполитическая среда для реализации данного потенциала.
Экономический эффект
Ожидается, что ККУ ускорит развитие промышленности и инфраструктуры. Так, Нарынская область может стать новым логистическим центром, ведь именно по ее территории пройдет часть маршрута. Однако сама по себе железная дорога не гарантирует краткосрочного экономического эффекта, это инфраструктура с долгим инвестиционным циклом. В современной логистике доход формируется не только от транзитных тарифов. Важно наличие складов и переработки, индустриальных зон, сервисного обслуживания и цифрового сопровождения, то есть сопутствующих сервисов. Привлечение международных инвестиций через беспрецедентные налоговые льготы, гарантии возврата вложенных средств и механизмы ГЧП позволяют запускать крупные логистические проекты с участием России, Китая и других партнеров.
Речь, в частности, идет о внедрении на границах транспортных электронных систем управления очередями. Например, в качестве пилотного проекта на пункте пропуска "Кызыл-Кия" работает система электронной очереди для грузового транспорта. На пункте пропуска "Достук" запущена система управления e-QMS.
Значительная доля строительства торгово-логистических центров (ТЛЦ) в КР принадлежит Китаю. К 2027 году будет завершено возведение центра "Ат-Баши" в Нарынской области с прогнозируемым оборотом в 200 миллионов долларов в год. Также на деньги КНР к 2028 году запустят складские комплексы и таможенную зону в ТЛЦ "Манас" в Чуйской области, а до 2034-го построят Global Hub в Аламудунском районе.
Высокотехнологичный логистический центр планируют создать в регионе корейские инвесторы. Сейчас ведущие компании Ecovice и Sunjin строят склады временного хранения на севере Бишкека.
Россия также активно участвует в развитии логистической инфраструктуры КР. Ранее известная российская компания планировала построить крупный ТЛЦ в Чуйской области стоимостью 15 миллионов долларов. Компания уже открыла распределительные центры в Бишкеке и Оше. В ноябре прошлого года начал работу ТЛЦ "Кокчо-Коз" - совместный проект России и Кыргызстана. С 2025 года индустриальный парк Central Asia Hub помогает инвесторам локализовать в Кыргызстане технологические и производственные предприятия и перенести промышленные цепочки в непосредственную близость к транзитным узлам. Через локализацию можно формировать добавленную стоимость внутри страны и экспортировать свою продукцию, а не только обслуживать транзит и продавать китайские товары. Для этого и создаются индустриальные зоны и технопарки, где бизнес пользуется налоговыми льготами, получает доступ к инфраструктуре и упрощенным таможенным процедурам.
С ростом экспорта усилится приток в страну инвалюты и нормализуется торговый баланс - чем больше республика продаст за рубеж, тем меньше будет зависеть от внешних заимствований и импорта.
Если стратегия "от транзита к хабу" будет реализована последовательно, КР сможет зарабатывать не только на перевозке китайских товаров, но и на переработке продукции, реэкспорте и развитии собственного производства.
Баланс между возможностями и рисками
Несмотря на все плюсы, ККУ потенциально может усилить экономическую зависимость от Китая, который является основным инвестором, подрядчиком и будущим оператором большей части инфраструктуры проекта. Для Кыргызстана это особенно критично. Сегодня объем внешнего долга перед главным внешним кредитором составляет порядка 1,5 миллиарда долларов.
Для Кыргызстана принципиально важно не допустить односторонней зависимости и выстроить сбалансированную систему партнерств с другими странами. Уже сейчас в развитии логистической инфраструктуры помимо Китая участвуют Россия (логистические центры и индустриальные проекты), инвесторы из Южной Кореи и региональные партнеры в Центральной Азии.
Отдельное значение имеет российское направление. Россия - это огромный рынок сбыта, транзитный коридор и источник инвестиций для Кыргызстана. Кроме того, как говорилось выше, обострение ситуации на Ближнем Востоке ставит под вопрос устойчивость южного коридора. Часть грузопотоков может вновь вернуться на северные маршруты через Россию. Расширение сотрудничества в логистике и производстве поможет не зависеть от одного-двух внешних рынков и с легкостью включать новые маршруты в уже работающие цепочки поставок, например швейной и сельхозпродукции на российский рынок.