Главная причина - сама территория. Владивосток расположен на полуострове Муравьева-Амурского, мало подходящем для крупного административного, промышленного и логистического центра. Пока город был крепостью у бухты Золотой Рог, проблем было меньше, кроме нехватки устойчивого водоснабжения. С приходом железной дороги он стал конечной точкой Транссиба и главным российским выходом к Тихому океану.
Градостроительные ограничения очевидны: море с трех сторон, сложный рельеф и нехватка плоских территорий. Ровные участки - долины Первой Речки, Второй Речки, реки Объяснения и район Трудового - заняла промышленность, а жилье ушло на сопки. Поэтому значительная часть застройки находится там, где комфортная среда требует больших затрат.
С этим связана и дороговизна жилья. В цену входит инженерная подготовка сложных участков и подключение к коммуникациям: на рельефе эти расходы многократно выше. В советское время типовые решения благоустройства плохо работали в местном климате с тайфунами, ветреной бесснежной зимой и резкими перепадами температур. Сегодня застройщики также экономят, выбирая минимальный участок, где помещаются дом и пожарные проезды. Но элитным не может быть дом без качественной территории.
Даже появляющееся благоустройство часто недолговечно. Помимо дешевых материалов причина в неправильном водоотводе: вода с газонов уходит на тротуары, затем на проезды, которые становятся лотками к ливневкам. На владивостокских уклонах поток разрушает покрытие: плитка служит недолго, брусчатка в кампусе ДВФУ продержалась около трех лет. Более надежным выглядит литой шлифованный бетон, примененный в Нагорном парке и парке Минного городка.
На значительной части города нет полноценных улиц. В классическом смысле улица - это пространство с обращенными друг к другу домами, тротуарами, газонами, входами, общественными первыми этажами, транспортом и велоинфраструктурой. Во Владивостоке такие признаки видны разве что на Светланской и Океанском проспекте. Многие улицы, например, Котельникова, фактически являются автотрассами без витрин, деревьев, нормальных входов и общественного пространства.
Дефицит общественных пространств - еще одна базовая проблема. Улицы, площади, скверы, парки и набережные формируют комфорт города. В последние годы появились Нагорный парк, парк Минного городка, зоны в бухте Ахлестышева, на мысе Кунгасный, у озера Торфяного на Патрокле и на Татарской. Однако городских площадей почти нет: Привокзальная и площадь Борцов за власть Советов остаются редкими примерами, а Луговая, Баляевская и Окатовая фактически являются транспортными развязками. Ни генпланы, ни мастер-планы не ставили задачу создания полноценной городской площади. Набережные также требуют ясной функциональной программы, что видно по набережной Цесаревича.
Качество среды снижает точечная застройка. В 2023 году власти обещали ее прекратить и внедрили КРТ - комплексное развитие территорий, где вместе с жильем должны появляться элементы благоустройства, детские сады, школы, поликлиники и парковки. Но КРТ не стало реальной альтернативой: дом строится за год-два, лестница может появиться через пять лет, детский сад - к 2040 году, парковка - к 2045-му. Поэтому горожане не верят таким проектам, а конфликт с застройщиками сохраняется.
Транспортная система также не обеспечивает комфорт. Советская модель была разрушена в 1990-е, и Владивосток стал городом автомобилистов. Исчезли "морские трамваи". Трамвайная линия из шести остановок стала рудиментом, а строительство ТЦ "Бачурин" закрыло ее перспективы. Логичнее развивать один вид электротранспорта - троллейбус, например, связав верхнюю станцию фуникулера с Артемом.
Идея "легкого метро" сомнительна: рельсы принадлежат РЖД, у монополиста свои графики и приоритеты, а интервал раз в час-полтора не будет отличаться от электрички. Частое движение поездов осложнит работу переездов между прибрежной полосой Амурского залива и остальным городом.
Железная дорога, давшая Владивостоку развитие, сегодня разрезает центр и отделяет город от акватории Амурского залива. Маршрут прокладывался почти 150 лет назад ради дешевого выхода к порту. Сейчас пассажир прибывает на юг города, а затем часто едет обратно на север вдоль той же линии. Владивостокский торговый порт усиливает транспортный коллапс: через центральную площадь проходят Транссиб и контейнерный поток. Сохранение порта в прежней акватории экономически сомнительно: нет резервов для припортовой зоны, сортировки, хранения и перегрузки контейнеров. Отсыпка моря и вывод грузов через мост между полуостровом Шкота и островом Елены в рамках ВКАД выглядят спорно. Рациональнее рассмотреть перенос порта в свободные бухты залива Петра Великого.
Решение проблем - в стратегическом планировании, восстановлении профессиональной культуры градостроительного проектирования и приоритете общественного интереса, включая мнение горожан, над частными коммерческими целями. Главная идея - развитие Владивостока как полицентрической агломерации. Часть функций, которым нет места на полуострове, должны принять Артем, Надежденский и Шкотовский районы, Большой Камень, а в перспективе Находка и Уссурийск.
Владивосток не должен расширять застроенные границы за счет лесопарковой и курортной зон. На материковую часть агломерации следует выносить порт, нефтебазу, перенос которой предлагался еще в генплане 1936 года, промышленные и складские объекты долины Первой Речки, мусоропереработку, новые кладбища, предприятия строительной индустрии и материалов. Главное условие - опережающее строительство дорожной инфраструктуры. Путь к комфортной и безопасной среде станет короче только при выявлении и решении стратегических проблем, обсуждаемых профессионалами и горожанами.