"В программу технического обслуживания включаются работы по замене комплектующих изделий воздушного судна с ограниченным сроком службы и выполнению ремонта агрегатов с установленным интервалом. Таким образом обеспечивается высокий уровень безопасности полетов. Это общемировая практика", - сообщили "Российской газете" в Минтрансе.Так, инженерный центр "Икар" (входит в структуру ГК "Аэромакс") продлил ресурс для 40 самолетов семейства Airbus A320. Как пояснили "РГ" в пресс-службе компании, в условиях полного прекращения поддержки со стороны иностранного производителя это позволило продолжить эксплуатацию значительной части исправного парка, поддержать устойчивость маршрутной сети и доступность авиаперевозок. Услугами инженерного центра воспользовались ведущие российские перевозчики. Работы по каждому воздушному судну включают анализ технической и эксплуатационной документации, оценку состояния конструкции, дополнительные инспекции критических зон планера, а также выпуск сервисного бюллетеня и перечня требований по дальнейшему поддержанию летной годности. До конца года инженеры компании планируют продлить ресурс еще 10 воздушных судов.
"Сегодня в России эксплуатируется порядка 250 самолетов семейства Airbus A320. При этом возможность продления ресурса на текущем этапе применима не ко всем самолетам этого типа: в частности, речь пока не идет о более новых воздушных судах, оснащенных законцовками крыла Sharklets и/или двигателями серии NEO", - сообщили "РГ".
В авиакомпании S7 отмечают, что все воздушные суда проходят своевременное и полное техническое обслуживание на собственных базах S7 Technics, включая работы по продлению ресурса планеров, двигателей и компонентов. "Такие процедуры выполняются строго по утвержденным программам и требованиям к летной годности. Все необходимые мероприятия проводятся в штатном режиме, что позволяет поддерживать парк в безопасном и работоспособном состоянии", - сказали в пресс-службе перевозчика. В авиакомпании "Ямал" "РГ" рассказали, что иностранные воздушные суда эксплуатируются по фактическому состоянию в пределах ограничений летной годности. В текущем году продление ресурса осуществляется для ряда самолетов, работы ведутся согласно графикам.
Основатель сервиса безопасности полетов RunAvia Андрей Патраков в беседе с "РГ" отметил, что в прошлом году вступили в силу новые Федеральные авиационные правила (ФАП) по процедуре продления сертификатов летной годности (СЛГ) на основе осмотра самолетов частными компаниями. Частников стали аккредитовывать в качестве центров, которые могут проводить ТО. Такую аккредитацию прошли уже как минимум 19 компаний."Проблема в том, что последние два десятка лет большая часть самолетов регистрировалась за рубежом. И к 2022 году у нас было более 90% лайнеров с иностранной "пропиской". Когда начались сложности, пришлось переводить их в российский регистр. В условиях жестких санкций без доступа к разработчикам, поддержке и запчастям. Изначально к этому никто не был готов. Пришлось оперативно подключать собственную индустрию", - говорит Патраков. По его словам, задачи по продлению летной годности сталкиваются со множеством проблем, но большинство из них решаемы. Часто речь идет о запчастях, которые сложно достать в России. И самолетам приходится стоять на приколе, часть из них каннибализируют - они становятся донорами запчастей. Как результат, авиапарк сокращается. Часто самолет еще вполне свежий, но требуются тяжелые формы обслуживания, которые пока не получается провести. Такое сотрудничество было налажено с Ираном, но ситуация поменялась с началом войны в Персидском заливе.
Летную годность продлевают в основном самым распространенным типам машин - Airbus A320 и Boing 737. Пытаются максимально долго сохранять и "Суперджет". Но его больное место - двигатель российско-французского производства. "Практики ремонта нет даже во Франции, чаще его просто меняли на новый. Его "горячая часть" с форсунками и камерой сгорания как раз зарубежная. А двигатели почти всегда ремонтируются на заводе-изготовителе. В этом смысле "Суперджет" даже более зависим от импорта, чем полностью иностранные Boing или Airbus, доставать запчасти для которых наши компании уже научились", - пояснил эксперт.
По словам Патракова, в иностранных самолетах все упирается в узлы, которые имеют ограниченный ресурс: лопатки, турбины, диски, валы, прокладки. Приходится использовать бывшие в эксплуатации детали, новые компоненты завозить сложнее и дороже. Но если раньше использовали те, у которых остаток ресурса более 8 тыс. часов, то сейчас берут по 2 тыс. часов и даже меньше. "А это среднегодовой налет тех же Boing-737 или Airbus A320. Уровень требований снижается, потому что сужается выбор", - предупреждает специалист.