Как следует из постановления правительства от 2 июля 2026 года № 819, речь идет о разрешении отдельным российским НПЗ выпускать бензин и дизельное топливо класса "Евро-5", но с допусками, соответствующими стандарту "Евро-3", прежде всего по содержанию серы. В частности, постановлением допускается массовая доля серы до 150 мг/кг вместо 10 мг/кг по обычному К5 для бензина и до 350 мг/кг для солярки вместо 10 мг/кг. Также разрешены более высокие доли ароматических углеводородов, некоторых присадок и этанола.
Как рассказал "Российской газете" член экспертного совета конкурса "АЗС России", зампредседателя Наблюдательного совета Ассоциации "Надежный партнер" Дмитрий Гусев, в любом случае даже топливо класса "Евро-3" - это стандартный тестированный продукт, который автомобилисты массово и без каких-либо проблем использовали всего лишь десять лет назад. "Изменения физико-химических характеристик не так существенны, чтобы оказать какое-то существенное влияние на технику", - говорит эксперт.
При этом, по статистике, порядка 70% машин в России в настоящий момент старше десяти лет. Поэтому в баках у большинства автомобилей окажется то же самое топливо, которое заливали в условном 2015 году. В беседе с "РГ" Гусев также отметил, что в сложившейся ситуации временное изменение регламента - достаточно действенная мера. "Уменьшается ряд технологических процессов - в результате производится больше бензина за меньший период времени", - отмечает он. При этом, по его словам, прогнозировать, когда именно будет получен положительный эффект для рынка, сложно. Но НПЗ могли заранее получить необходимые инсайды и фактически моментально начать производство в соответствии с новыми правилами.
Принципиально, что такое топливо предназначено только для внутреннего рынка. Его нельзя маркировать единым знаком обращения продукции на рынке ЕАЭС и запрещено поставлять в другие страны союза. Минэнерго будет осуществлять мониторинг производства, отслеживая, какие заводы, в каких объемах и по каким технологиям выпускают такое топливо, и ежеквартально отчитываться перед правительством.
Одновременно постановлением № 825 правительство снизило норматив обязательных продаж бензина 5-го класса и дизельного топлива на биржевых торгах с 15% до 10% от объема производства. Эта мера направлена, прежде всего, на то, чтобы освободить объемы для приоритетных потребителей. В частности, в сезон полевых работ аграриям нужно больше топлива, и такая мера помогает обеспечить их дополнительными партиями. Новая норма будет действовать до 30 сентября 2026 года.
"Разрешение вовлечения в оборот топлива "Евро-3" (его производство никто никогда и не запрещал, но его было запрещено поставлять на внутренний рынок) - вынужденная мера, связанная с необходимостью нарастить производство моторных топлив в условиях внеплановых остановок целого ряда НПЗ в европейской части страны", - сообщил "РГ" управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов. Снижение экологического класса, отмечает он, позволяет, например, вовлекать высокооктановые компоненты, запрещенные к применению или ограниченные по содержанию в "Евро-5" (например, в "Евро-5" было запрещено применение высокооктановой присадки ММА, жестко ограничивается содержание ароматических углеводородов).
Фролов также поясняет, что октановое число бензина не зависит от экологического класса, т. е. бензин "Евро-3" и "Евро-5" с октановым числом 92 или 95 с точки зрения детонационной стойкости ничем не отличаются. "Для рядовых водителей важно понимать, что и бензин, и ДТ с более низким экоклассом содержит более высокое содержание серы, что важно с точки зрения отложения на топливной аппаратуре. Для владельцев нетурбированных автомобилей до 2015 года выпуска в целом ничего не изменится - моторы их автомобилей на "Евро-3" будут работать не хуже, и им не грозит преждевременный ремонт", - полагает эксперт. При этом, что касается более новых автомобилей, особенно оснащенных турбонагнетателями, повышенное содержание серы для их автомобилей более критично. "Наш совет для них - по возможности заправляться топливом "Евро-5", но если такой возможности нет, то применять периодически очистители топливной системы и чаще менять моторное масло", - резюмирует Фролов.
Горючее с содержанием серы по стандарту "Евро-3" допускается использовать в том числе и в самых современных моторах, но с некоторыми оговорками. В большей степени новая норма затронет автотранспорт, спроектированный изначально под "Евро-5" и "Евро-6". Прежде всего, это машины с современными турбомоторами и сложными системами очистки выхлопа: многоступенчатыми катализаторами, сажевыми фильтрами и датчиками кислорода. Сера, как известно, является едва ли не главным врагом современных турбоагрегатов, особенно с непосредственным (прямым) впрыском топлива. При сгорании серосодержащих соединений в таких двигателях образуют кислоты, которые ускоряют старение моторного масла, провоцируют нагар на клапанах, загрязняют форсунки и ускоряют износ цилиндро-поршневой группы, турбины и других узлов. Под удар попадают и каталитические нейтрализаторы, призванные снижать токсичность выхлопных газов. Соты таких устройств забиваются, а эффективность очистки выхлопа снижается.
Как рассказал "Российской газете" эксперт Игорь Моржаретто, 60% транспорта в России соответствует нормам "Евро-3" и ниже. Для таких машин (в основном с атмосферными моторами. - Прим. "РГ") топливо "Евро-3" хорошо подходит, более того, они как раз заточены под это топливо. То есть большинство машин в России, во всяком случае почти все автомобили, выпущенные до 2015 года, переварят его без проблем. Для более современных, высокопроизводительных турбомоторов, как выразился Моржаретто, заправка таким бензином или соляркой будет "не смертельна". "Если нет другого топлива, а вам необходимо доехать, можно плеснуть немного топлива "Евро-3" в бак. Вы доберетесь до нужной точки и там желательно заправить полный бак бензина или дизтоплива с лучшими характеристиками. Двигатель, даже самый современный, переживет. Да, в топливе с некоторыми параметрами "Евро-3" высокое содержание серы, и, если вы беспокоитесь, что после такой разовой заправки что-то случится, можете воспользоваться, к примеру, очистителями топливной системы - теми, которые идут от серьезных производителей, в том числе от нефтяных компаний. Можно также досрочно сделать ТО, но, в принципе, от разовой заправки "Евро-3" смертельного ничего не будет", - отметил эксперт.
Обозреватель "За рулем" Александр Виноградов отметил в беседе с "РГ", что, прежде всего, для бензиновых моторов заливка топлива "Евро-3" не будет критичной. "Тут речь идет скорее об экологии, чем о детонационной стойкости. Крайне неприятные последствия не должны возникнуть. Единственное, чего нужно избегать, - это максимальной активной эксплуатации, то есть резких ускорений и вообще езды в формате завоевания "поул‑позишн" (в автоспорте - самая выгодная стартовая позиция. - Прим. "РГ"), потому что именно под максимальной нагрузкой сказывается разница в качестве топлива", - дал рекомендацию эксперт. "В принципе, при спокойной, размеренной езде, не должно быть вреда и для нейтрализатора (каталитического нейтрализатора. - Прим. "РГ"), опять-таки, если не ездить в спортивной манере, в противном случае топливо может активнее догорать в нейтрализаторе", - добавил он.
По словам Виноградова, отдельная ситуация - с дизелем, у которого топливо работает одновременно еще и как смазка в топливной аппаратуре. И тем не менее, в том числе и водителям машин на тяжелом топливе, эксперт рекомендовал не злоупотреблять присадками. "АЗС в ряде случаев можно предъявить претензии. Если есть чек, такие случаи фиксируются, делается анализ в лаборатории. Если есть документально подтвержденный факт заправки и доказано, что с мотором что-то случилось именно из-за топлива, тогда можно идти в суд. А после использования присадки никуда не пойдешь. Сам ведь ее залил. Поэтому я бы не рисковал", - рекомендовал специалист.
Эксперт, основатель канала ClickonCar Михаил Кульдяев заявил "РГ", что особое внимание могут вызывать новые китайские машины. "У машин с самыми технологичными современными турбодвигателями мы уже наблюдали что-то похожее. Например, была известная история у марки Haval с двигателем GW4N20 (здесь высокая степень сжатия - 12:1. При заливке бензина с низким октановым числом риск детонации резко возрастает. - Прим. "РГ"). Владельцы лили изначально 92-й бензин, что допускалось автопроизводителем. Сейчас может быть похожая ситуация. То есть особо чувствительные, прежде всего, китайские автомобили с высокотурбированными моторами, которых у нас много, скорее всего, будут чувствительнее всего относиться к топливу с новыми допусками. Вопрос, смогут ли владельцы в случае технических проблем доказать свою правоту в гарантийных историях", - спрогнозировал Кульдяев.
Говоря о том, как можно минимизировать вероятные проблемы, эксперт отметил, что добавление присадок и повышение октанового числа не гарантируют успех. Он также заметил, что часть силовых агрегатов будет менее чувствительно воспринимать новые параметры топлива. "Обычно сразу видны проблемы по топливной системе, то есть может загораться индикатор Check Engine, возникать детонация и так далее. Что-то похожее раньше уже было, к примеру, турбодвигателями автомобилей Foton и Mercedes-Benz, очень чувствительными к качеству топлива. Достаточно было поменять заправку, и могли начаться проблемы. В то же время, например, у моделей Geely я такого не замечал. Спокойнее всего будет владельцам электрокаров и машин с атмосферными моторами. Можно какое-то время поездить на таких машинах, если есть возможность", - пояснил специалист.