Как идет расследование, рассказал генеральный директор Международного консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов" Сергей Мельниченко:
- Известно, что самолет возвращался в Пакистан после завершения технического обслуживания в Шардже. При этом поиски в Аравийском море продолжаются: они затруднены из-за муссонов и неспокойного моря. Поисковики отмечают, что район, в котором были обнаружены некоторые обломки, весьма обширен. Из-за сильного ветра, течений и волн их могло значительно отнести в сторону от того места, где самолет столкнулся с поверхностью воды. Попытки обнаружить основные обломки самолета и попытаться достать со дна бортовые регистраторы могут занять довольно длительное время (если они будут успешными) - глубины в районе поисков составляют около 3000 метров.
Авиационный портал avherald приводит интересную информацию в отношении схожих авиационных происшествий в прошлом.
Так, 1 января 2007 года у Boeing 737-400 авиакомпании Adam Air с регистрационным номером PK-KKW вышла из строя одна из систем IRS во время крейсерского полета на высоте FL350 (это примерно 10 668 метров над средним уровнем моря при стандартных атмосферных условиях. - Прим. ред.), после чего он упал в море. Анализ данных бортовых самописцев показал, что самолет находился в крейсерском полете с включенным автопилотом. Автопилот удерживал руль направления в положении 5 градусов влево, чтобы сохранять горизонтальное положение крыльев. После того, как экипаж перевел переключатель режимов IRS № 2 (правый) в режим ATT (Attitude), автопилот отключился. Руль направления (элерон) был установлен по центру, и самолет начал медленно крениться вправо. Когда самолет накренился вправо на 35 градусов, прозвучал звуковой сигнал "Крен".
Данные бортового самописца показали, что была предпринята только одна существенная попытка остановить крен. Положительное и устойчивое восстановление положения крена достигнуто не было. Даже после того, как самолет достиг угла крена в 100 градусов, а угол наклона по тангажу приблизился к 60 градусам, направленным носом вниз, пилот не выровнял крылья самолета. Перегрузка достигла 3,5 g, а скорость - 0,926 Маха, когда пилот продолжал поднимать нос самолета, находясь в правом крене. Зафиксированная воздушная скорость превысила 400 км/ч и достигла максимума примерно в 490 км/ч непосредственно перед окончанием записи.
Примерно через 20 секунд после окончания записи на бортовом самописце раздался глухой стук. Данные бортового самописца показали, что в конструкции самолета произошла серьезная поломка, а перегрузка резко изменилась с 3,5 g до отрицательных 2,8 g. Такая перегрузка и скорость полета превышают допустимые значения для данного воздушного судна. В момент, когда раздался глухой удар, самолет находился в критическом, неуправляемом состоянии.
Командир воздушного судна не распределял задачи между членами экипажа и не следовал правилам управления ресурсами. Не было никаких признаков того, что пилоты должным образом управляли самолетом, даже после того, как прозвучал сигнал о превышении угла крена 35 градусов вправо.
Как идут поиски упавшего в Аравийском море грузового Boeing 73725 января 2010 года Boeing 737-800 авиакомпании Ethiopian Airlines с регистрационными знаками ET-ANB потерпел крушение вскоре после вылета из Бейрута из-за аналогичных изменений курса, высоты и скорости. В отчете, опубликованном Европейским бюро по безопасности полетов (с которым не согласилась авиакомпания), в качестве вероятных причин катастрофы были названы:
- неспособность экипажа контролировать скорость, высоту, направление движения и положение самолета в пространстве из-за несогласованных действий по управлению полетом, что привело к потере управления;
- несоблюдение экипажем принципов CRM, предполагающих взаимную поддержку и оповещение об отклонениях, что помешало своевременному вмешательству и корректировке.