Так, в Мурманской области, на дне Кольского залива сейчас покоятся больше ста затонувших объектов. 50 из них - на морском дне. Спросите, откуда все эти "титаники" взялись?
В "лихие девяностые" ремонт судов всех классов в стране практически прекратился из-за отсутствия финансирования. И многие судовладельцы продавали корабли на металлолом. Но в то время черный металл стоил очень дешево, и с судов срезали весь цветной металл. После этого владелец бросал остов корабля там, где он стоял, - так и возникали на Кольском полуострове и у его побережья целые острова брошенных судов.
Некоторые из них представляют собой серьезную экологическую опасность, поскольку на их борту осталось топливо. Так, одним из самых опасных объектов остается зверобойно-промысловое судно "Териберка", затонувшее на рейде Мурманского морского торгового порта в 1993 году. На судне до сих пор может находиться до 50 тонн горюче-смазочных материалов. Есть и другие суда, которые хоть и не угрожают разливом ГСМ, но мешают судоходству.
Самым крупным таким объектом в Кольском заливе можно считать плавучий док ПД-50, затонувший в октябре 2018 года. Напомним, во время этой аварии был поврежден тяжелый авианесущий крейсер Северного флота "Адмирал Советского Союза Кузнецов", который в момент аварии находился в доке на ремонте. Плавдок имеет грузоподъемность до 80 тысяч тонн и считается одним из самых крупных в мире.
По состоянию на 2023 год стоимость полной очистки только Кольского залива от затонувших объектов составляла до 3 миллиардов рублей. Сейчас она обойдется гораздо дороже. И если операция по подъему одних судов может стоить сравнительно недорого, то извлечение со дня такого судна, как "Териберка", потребует разработки отдельного проекта и тщательного учета экологической угрозы.
При этом одна из главных проблем состоит в том, что затонувшие корабли нельзя просто так взять, поднять и утилизировать без ведома собственника. А хозяева, как правило, не спешат поднимать свои суда даже после судебных разбирательств.
Так, только на конец 2025 года в судах на Ямале находилось 29 исков с требованием утилизировать брошенные, затопленные баржи, паромы и буксиры. После вступления решения суда в силу у собственника брошенного судна есть два месяца на то, чтобы убрать его из акватории. Но делают это далеко не все. Многие владельцы просто игнорируют предписания Фемиды либо вовсе банкротятся, чтобы не платить за дорогую процедуру подъема.
До сих пор это ставило регионы в безвыходное положение, когда ответственность ложилась на плечи государства, но без реальных рычагов давления на виновников. Новый законопроект после его окончательного принятия позволит поднимать и ликвидировать затонувшие корабли, если владелец не выполнил предписание.
А пока это настоящая головная боль местных властей.
Как отмечает транспортный прокурор Нового Уренгоя Вячеслав Строд, только в 2025 году направлено 12 исков по подъему и утилизации старых заброшенных судов, но фактически было исполнено только три судебных решения. В Тазовском районе ЯНАО на 67-й параллели ржавеет, например, заброшенное судно - буксир "Крым". В половодье корпус затопляется, что несет серьезную угрозу экологии.
В Астраханской области, по данным Службы природопользования и охраны окружающей среды региона, на дне местных водоемов находится почти 200 "утопленников". Треть из них признана бесхозной.
Один из ярких примеров - затонувший в реке Кизань у поселка Советский в 2003 году жиромучной плавучий завод "Дон". Он стал самым большим когда-либо затонувшим судном на территории региона. Его длина составляет 72 метра, а высота бортов достигает шести метров. Почти четверть века этот гигант не просто лежит на дне - он изменяет течение реки и приводит к обрушению берега, на котором находятся так называемые михайловские ямы. Это объекты накопленного вреда - старые захоронения продуктов нефтепереработки. В ноябре 2008 года была предпринята первая попытка подъема "Дона" с использованием самого мощного на тот момент в России плавкрана "Волгарь". Однако трос не выдержал веса судна, и операция провалилась. В 2021 году местные власти вновь вернулись к этой проблеме. Планировалось разработать проект, а также предусмотреть средства в бюджете на подъем еще 40 затонувших судов, среди которых фигурировал и "Дон". Однако на практике реализация столкнулась с новыми сложностями.
Главная проблема - правовой статус объекта. В российском законодательстве на тот момент отсутствовали нормативные акты, четко регламентирующие порядок подъема таких объектов. И в регионах надеются, что с окончательным принятием закона проблема будет наконец решена.
Игорь Котяш, начальник экологической службы Мурманского морского рыбного порта:
- Законопроект, безусловно, облегчит процедуру принятия решений о подъеме затонувших судов. Но прежде всего необходимо понимать, как долго судно находится под водой и насколько оно мешает навигации. Если оно находится на фарватере, а его мачта снижает глубины до критического уровня, то его необходимо поднимать как можно быстрее. То же самое необходимо делать, если на борту судна находятся нефтепродукты. Судно должно быть поднято на государственные средства. А затем собственнику нужно предъявить иск на возмещение затрат. Механизм аналогичен тому, который используется при ликвидации аварийных разливов нефти. Сегодня государство занимается работами по ликвидации разлива нефти (ЛРН), а затем требует компенсации расходов от собственника. Кроме того, средства на ЛРН закладываются страховыми компаниями. Так же необходимо действовать и при подъеме затонувших судов.