Ранее премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил о том, что страна может начать требовать у России платы за аренду железных дорог, находящихся в управлении ЮКЖД, в размере 2 млрд долларов в год. По его словам, если не удастся договориться с Москвой дружественным образом, то спор может дойти до международного арбитража.
"Разрыв концессионного соглашения по управлению железными дорогами Армении станет прежде всего экономическим, а не политическим вызовом. Для Армении это означает необходимость самостоятельно финансировать эксплуатацию и модернизацию инфраструктуры либо искать нового оператора, что потребует значительных ресурсов и времени. Кроме того, подобные шаги способны негативно сказаться на инвестиционной привлекательности страны, поскольку пересмотр долгосрочных соглашений всегда воспринимается инвесторами как дополнительный правовой риск", - сказал эксперт.
Для России, по словам Севостьянова, последствия будут связаны с сокращением экономического присутствия на Южном Кавказе. "Что касается возможного требования арендной платы, то его обоснованность определяется исключительно условиями концессионного договора. Если соглашение не предусматривает таких выплат, то перспективы подобных требований выглядят весьма спорными и могут стать предметом международного арбитражного разбирательства", - добавил он.
В действующем соглашении уже предусмотрена концессионная плата, которую РЖД перечисляет Армении, пояснила "РГ" лаборант Центра комплексных европейских и международных исследований (ЦКЕМИ) Факультета мировой экономики и мировой политики НИУ ВШЭ Римма Мкртчян. "Поэтому Ереван не может просто задним числом ввести новую "арендную" плату. Если он хочет изменить финансовую модель, ему придется либо пересматривать сам договор, либо доказывать нарушение обязательств со стороны концессионера. Иными словами, вопрос здесь, скорее, в том, на каких условиях Армения готова разрывать или менять уже действующую концессию", - отметила эксперт.
Для Армении главный риск лежит, по словам Мкртчян, в плоскости инфраструктурной зависимости. "За годы концессии РЖД вложила в железнодорожную сеть значительные средства, а сама система работала как единый технологический комплекс. Если разрыв произойдет резко, Еревану придется в короткие сроки заново выстраивать всю цепочку управления железной дорогой. Это почти неизбежно повысит издержки перевозок и в конечном счете ударит по ценам на топливо, сырье и продовольствие", - пояснила она.
Профессор, заведующий Центром постсоветских исследований Института экономики РАН Леонид Вардомский считает, что Армения исходит из того, что реализовать свою цель стать "перекрестком мира" можно только вернув оперативный контроль над Армянской железной дорогой. "Как известно, есть проект Трампа, но для этого нужно вернуть полный контроль над железной дорогой. Станет ли Армения "перекрестком мира" трудно сказать, учитывая высокие геополитические риски для этого проекта. Более вероятно, что Армения либо полностью утратит контроль над своей железной дорогой, либо она [дорога] придет в полный упадок", - рассказал он "РГ".
При этом для России, по словам Вардомского, утрата контроля над железными дорогам на территории Армении мало что изменит в экономическом плане, поскольку для транзита при необходимости используется коридор Баку-Тбилиси-Карс. Говоря о возможном влиянии разрыва концессионного договора на Евразийский экономический союз (ЕАЭС), он отметил, что, вероятнее всего, "отряд не заметит потери бойца. "Армянская железная дорога была изолирована от железнодорожных сетей ЕАЭС. Поэтому решение прямо не подействует. Косвенно, со временем, может повлиять. Но это уже вопросы не экономики, а геополитики", - считает Вардомский.
С 2008 по 2025 годы инвестиции РЖД в железные дороги Армении составили 396,3 млн долларов (145,77 млрд драм), и при разрыве концессионного договора компания в праве ожидать возврата этих средств, заявил гендиректор "Российских железных дорог" Олег Белозеров. "Необходимо отметить, что российская сторона в лице ЗАО "Южно-Кавказская железная дорога" и его единственного акционера ОАО "РЖД" последовательно и в полном объеме исполняют взятые на себя обязательства в рамках концессионного договора от 2008 года. Концессия дала Армении современную железную дорогу, при этом освободив бюджет республики от затрат на ее восстановление и содержание. Дивиденды акционеру никогда не выплачивались, вся прибыль шла на развитие железной дороги", - сказано в заявлении Белозерова (есть в распоряжении "РГ").
Глава холдинга отмечает, что РЖД, например, проводила обновление пассажирского подвижного состава. "В 2021 году по просьбе армянской стороны поставили 27 новых вагонов производства АО "Трансмашхолдинг", которые как раз в эти дни особенно востребованы для курортных перевозок, в течение ряда лет купили четыре новых электропоезда ЭП2Д", - пояснил он.
Кроме того, ЮКЖД и РЖД в 2024 году работали над устранением последствий разрушительного разлива реки Дебед. Тогда железнодорожное движение было восстановлено спустя 17 дней. При этом средства на проведение работ по решению правительства России были выделены из резервного фонда.
Немаловажен для экономики Армении и факт того, что ЮКЖД является значимым работодателем - в компании работает порядка 2,5 тыс. сотрудников, которым, как подчеркнул Белозерцев, регулярно индексируется заработная плата.
В свою очередь, министр экономического развития Максим Решетников отмечал, что заявления Пашиняна о "Южно-Кавказской железной дороге" являются "поводом напомнить о значимых преимуществах, которые получает экономика этой страны благодаря участию в ЕАЭС в целом и торговле с Российской Федерацией в частности". Он отметил, что союз не только является ключевым рынком сбыта, но и поставщиком основных ресурсов для экономики Армении.
"В рамках общего рынка газа союза Россия поставляет в Армению газ по цене 177,5 долларов США за тысячу кубометров. А если сравнить цену с актуальными "европейскими" ценами на газ, превышающими сегодня 600 долларов за 1 тыс. куб. м - иначе чем субсидированием это назвать нельзя. <…> В этой же логике нужно рассматривать ситуацию с ЮКЖД. Это - не "бесплатный" актив российской компании, а предприятие, в которое мы уже проинвестировали более 30 млрд рублей, закупили новый подвижной состав и развиваем инфраструктуру на основе контрактных обязательств. Если эти обязательства будут в одностороннем порядке пересмотрены, а нашему инвестору будет нанесен ущерб - у нас будут основания требовать его компенсации. Постановка вопроса о том, что Россия в такой ситуации должна что-то доплачивать Армении - безосновательна", - цитирует слова Решетникова ТАСС.
Что такое Южно-Кавказская железная дорога?
Впервые железнодорожное сообщение с Арменией было установлено в 1899 году. Оно связало Тифлис (ныне Тбилиси) с городом Александрополь (ныне Гюмри). Поскольку Армения не имеет выхода к морю, железнодорожный транспорт играет ключевую роль в обеспечении ее логистики.
Как утверждается на сайте "Южно-Кавказской железной дороги" (ЮКЖД), компания с 2008 года управляет железнодорожной сетью Армении по соответствующему концессионному договору. Тогда "ЮКЖД" получила в управление ЗАО "Армянская железная дорога" на 30 лет с правом продления еще на 10 лет после 2028 года по согласию сторон. Сразу после передачи заработная плата армянским железнодорожникам была увеличена на 20%.
Объем инвестиций на модернизацию инфраструктуры на данный момент составляет 572 миллиона долларов США. По железным дорогам Армении проходит 50 миллионов тонн груза в год, а общая протяженность путей превышает 750 километров, причем они полностью электрифицированы.
Подготовил Георгий Пархоменко