"Вопрос железнодорожного выхода к Индийскому океану фактически решается через развитие маршрутов МТК "Север - Юг". Их актуальность особенно возросла после 2022 года - ситуация на Ближнем Востоке стала дополнительным катализатором. На цель формирования торгового маршрута в Индию работает проект Трансафганской железной дороги, в котором Россия участвует с 2025 года. Проекты позволят диверсифицировать маршруты не только к Индии, но и ко всему Южноазиатскому региону и странам Залива. В случае успешной реализации они расширят и упростят доступ к важным для России рынкам в условиях растущей напряженности и уязвимости морских путей", - сказал он.
При этом строительство Трансафганской магистрали, как отметил Фаткин, требует согласования между минимум 5-6 странами, каждая из которых преследует свои интересы. Главный же вызов - это значительный объем финансирования.
"Существует множество и технических трудностей, таких как, например, разноколейность дорог в Афганистане и Пакистане, что требует либо двухколейных участков, либо перегрузочных терминалов. Кроме того, транзитные коридоры дают конкурентные преимущества, поэтому крупнейшие игроки конкурируют за доминирование маршрутов. Китай строит Китайско-Пакистанский экономический коридор. Индия развивает порт Чабахар (Иран) как альтернативу пакистанским портам для доступа в Центральную Азию", - добавил эксперт.
Профессор, заведующий Центром постсоветских исследований Института экономики РАН Леонид Вардомский считает, что строительство железнодорожного выхода к Индийскому океану малоосуществимо в нынешних геополитических условиях. "Узбекистан имеет план участия в строительстве Трансафганской железной дороги от Мазари-Шарифа в Афганистане через Кабул до Пешевара в Пакистане. Но вопрос упирается сложные отношения между Афганистаном и Пакистаном и Пакистаном и Индией. Нужно общее согласие стран, через которые будет проходить предлагаемая железная дорога. Нужно снять весьма вероятные риски ее блокады одной из стран-участниц проекта", - поясняет он.
Более реалистичной, по мнению Вардомского, является прокладка автомаршрута. "Здесь много возможный вариантов, но они требуют большого взаимного интереса стран-участниц в подобном проекте. Пока для России наиболее безопасный вариант [транспортировки грузов - прим. ред.] - по железным дорогам до дальневосточных портов и далее по морю. Инвестиции в этот вариант, может быть более затратны, но риски на данный момент существенно ниже", - считает эксперт.
Сергей Тиньков, доцент кафедры предпринимательства и логистики РЭУ им. Г. В. Плеханова, член Общественного совета при Федеральной службе в сфере транспорта предложение о создании железнодорожного выхода к Индийскому океану положительно. "Это хорошая инициатива по снижению логистических рисков России, связанных с геополитической напряженностью и наличием двух узких "бутылочных горлышек": Босфор и Ормуз. Я бы отметил, что для крупных энергетических потоков из России, а также реализации зерна - эта инициатива своевременна и является элементом экономической, а также национальной безопасности", - отмечает он.
При этом Тиньков обращает внимание, что предложение не подразумевает строительство новой ветки "в чистом поле", а подразумевает сшивку уже существующих или активно проектируемых региональных транспортных артерий. "Это делает инициативу не умозрительной, а технически просчитываемой. Однако, здесь нужно выделить два маршрута, которые озвучил вице-премьер Хуснуллин, потому что их судьбы кардинально различаются. Первый - южный коридор через Иран и Туркменистан (Каспийско-Персидский вариант): Этот путь уже "дышит". Там вовсю идет строительство недостающего звена, этот участок - самый реалистичный и близкий к завершению. Это короткое плечо. Второй - это восточный маршрут через Афганистан и Пакистан. Без международного консенсуса и гарантий безопасности со стороны региональных держав (Китая и Пакистана) этот маршрут останется скорее политической декларацией, чем рабочим транспортным плечом", - считает он.
Инвестиции в реализацию такого масштабного проекта, если суммировать все расходы на модернизацию подходных путей на территории России, Казахстана, строительство новых веток в Иране и Афганистане, а также возведение перегрузочных хабов, могут составить, по мнению эксперта, порядка 30-50 млрд долларов. "Что касается сроков, то здесь стоит говорить о двух стадиях: ближайшая перспектива - это 5-6 лет, включает запуск маршрута через Иран (западная ветка) с ограниченной пропускной способностью, а вторая стадия - это полноценное функционирование маршрута через Афганистан, но только при условии стабилизации политического режима в Кабуле и появления там сильной централизованной власти, способной контролировать периферию - около 10-12 лет. Вложения в этот проект начнут окупаться только тогда, когда мир столкнется с реальным закрытием Ормуза или Босфора - и к этому моменту инфраструктура должна быть готова. Однако пока геополитика в Афганистане остается туманной, реально рабочей альтернативой останется только западный маршрут через Каспий и Иран, а восточная часть будет существовать больше в виде "дорожной карты", чем в виде стройки", - считает Тиньков.
МТК "Север-Юг"
Международный транспортный коридор (МТК) "Север-Юг" - это маршрут транспортировки грузов от Санкт-Петербурга до портов Ирана (в первую очередь - Бендер-Аббас) и Индии (порт Мумбаи). Протяженность МТК - 7,2 тыс. км.
Основа проекта - межправительственное соглашение, подписанное в сентябре 2000 года Россией, Индией и Ираном. Позднее к участию в проекте присоединился еще ряд стран, в числе которых Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Оман, Сирия, Таджикистан, Турция.
Сейчас участниками проекта выступают 14 стран, задействовано 38 пунктов пропуска на их территории.
"Север-Юг" включает три варианта организации транзита: "Восточный", "Западный" и морской "Транскаспийский".
- "Западный" сухопутный маршрут проходит по западному побережью Каспийского моря между Ираном, Азербайджаном и Россией. Для успешного развития ветки и организации контейнерных перевозок ключевое значение имеет ввод в эксплуатацию в Иране новой железнодорожной линии Решт - Астара (162 км), которая является недостающим звеном прямого сообщения.
- "Восточный" железнодорожный маршрут - неразрывный, идет по восточному берегу Каспийского моря.
- "Транскаспийский" предусматривает организацию морского сообщения через порты Астрахань, Оля, Махачкала, а также иранские порты Каспиан, Ноушехр и Амирабад. В российских портах, по данным МИД РФ, сейчас ведется модернизации инфраструктуры и дноуглубительные работы в Волго-Каспийском морском судоходном канале. В дальнейшем Иран планирует соединить порт Каспиан с национальной железнодорожной сетью в районе Решта, что позволит отправлять грузы транзитом по железной дороге от иранского побережья Каспийского моря до портов на юге Ирана и далее в Индию.