Как сообщила Корейская корпорация развития океанского бизнеса (KOBC), программа создается для того, чтобы заранее сформировать национальный флот для работы в Арктике в преддверии коммерциализации Севморпути. Поддержка предназначена именно для судов, которые южнокорейские компании будут строить или приобретать "с целью эксплуатации на Северном морском пути". Ограничений по типу судов нет - это могут быть контейнеровозы, балкеры, танкеры, автомобилевозы и другие суда ледового класса.
KOBC будет предоставлять до 30 процентов стоимости судна в форме субординированного финансирования. Вместе с обычными банковскими кредитами перевозчики смогут привлечь до 90 процентов стоимости судна, сократив необходимые собственные вложения примерно до 10 процентов. Как пояснили в корпорации, необходимость государственной поддержки связана с тем, что ледоколы и суда ледового класса значительно дороже обычных, а коммерческая рентабельность СМП пока остается неопределенной.
Программа стала очередным практическим шагом Сеула по развитию Севморпути. Южнокорейские власти рассчитывают использовать географическое положение страны и возможности ее судостроительной промышленности, а Пусан превратить в один из основных азиатских транспортно-логистических центров нового маршрута.
При этом оптимизм относительно коммерческих перспектив СМП разделяют далеко не все. Южнокорейское издание BizHankook 18 сентября опубликовало материал под характерным заголовком: "Расстояние сократилось на 40 процентов, а стоимость перевозки осталась прежней: "скрытые расходы", тормозящие Северный морской путь". Среди таких расходов издание называет дорогое экологически чистое топливо, повышенную стоимость судов ледового класса и их обслуживания, страхование, а также плату российской стороне за ледокольное сопровождение.
Приводится и расчет исследователей Морского университета Мокпхо. Согласно моделированию с учетом сезонности, цен на топливо, ледовой обстановки, страховки, геополитических рисков и стоимости ледокольного сопровождения, вероятность того, что при нынешних условиях летом Севморпуть оказывается экономически выгоднее маршрута через Суэц, составляет менее 17 процентов летом, а зимой - менее двух.
Несколько иначе вопрос ставит газета "Сеге Ильбо". В опубликованной 17 сентября колонке профессора Университета иностранных языков Хангук Кан Чжун Ёна Севморпуть называется потенциальным "морским геймчейнджером": расстояние между Пусаном и Роттердамом сокращается примерно на 7 тыс. километров, или 32 процента, а продолжительность рейса - более чем на десять суток. Дополнительное значение маршрут приобретает на фоне нестабильности на Ближнем Востоке как возможность диверсифицировать транспортные цепочки.
Особое место автор отводит России. "Россия, опираясь на то, что большая часть Северного морского пути находится в ее исключительной экономической зоне, через государственную корпорацию "Росатом" возглавляет эксплуатацию ледокольного флота и развитие Северного морского пути", - отмечается в публикации. Москва, по оценке автора, фактически контролирует значительную часть инфраструктуры маршрута - выдачу разрешений, ледокольное сопровождение, спасательные, портовые и коммуникационные услуги - и использует СМП как альтернативный путь поставок арктических энергоресурсов и сырья в Азию. Одновременно Китай развивает собственный "Ледовый шелковый путь", превращая Арктику в пространство не только экономической, но и стратегической конкуренции.
Для Южной Кореи, считает Кан Чжун Ён, вопрос поэтому значительно шире простой перевозки грузов. Страна может получить новые рынки для строительства ледоколов, судов ледового класса и СПГ-танкеров, судового ремонта, страхования и подготовки экипажей, одновременно укрепив позиции Пусана как международного логистического узла. Однако автор призывает Сеул не оставаться наблюдателем за тем, как Россия и Китай формируют новую арктическую транспортную систему, накапливать собственный практический опыт и одновременно развивать сотрудничество с США и Японией в сфере безопасности, навигации, спасательных операций и правил работы в Арктике.