Интервью появилось в день возвращения в Пусан контейнеровоза PanStar Acro, завершившего первый для южнокорейского контейнерного флота экспериментальный рейс в Европу и обратно через Арктику. По оценке Чхве, этот рейс имеет большое значение, однако говорить на его основании о коммерческой эффективности маршрута пока преждевременно.
"Если раньше экспериментальные рейсы были связаны преимущественно с перевозкой навалочных грузов, то теперь впервые южнокорейская судоходная компания самостоятельно направила по маршруту контейнеровоз. Это имеет весьма большое значение", - подчеркнул эксперт.
Вместе с тем он предостерег от чрезмерного оптимизма относительно планов правительства Южной Кореи наладить регулярные перевозки по СМП к 2030 году.
"Считаю, что сама постановка цели на 2030 год правильная, но мы уже сильно опоздали. По сравнению с Китаем мы находимся в невыгодном положении даже с точки зрения ценовой конкурентоспособности", - заявил Чхве Су Бом.
По данным, приведенным в публикации, Китай проводит экспериментальные рейсы по арктическим маршрутам с 2013 года, постепенно накапливая навигационный опыт, формируя клиентскую базу и собственный флот судов ледового класса. На 2026 год китайская сторона запланировала 64 рейса по Северо-Восточному проходу. Кроме того, в навигационный период с июля по октябрь предусмотрено не менее восьми контейнерных рейсов между Китаем и Европой.
"Китай благодаря многочисленным экспериментальным рейсам накопил информацию об Арктике, сформировал базу грузоотправителей и создал собственный флот. Нам практически нечего назвать своим преимуществом", - признал южнокорейский специалист.
По его словам, "возможность опередить Китай уже упущена, однако необходимо искать новые возможности в оставшихся нишах". Одной из главных причин отставания Южной Кореи Чхве назвал недостаток достоверной информации о реальных условиях арктического судоходства. Именно информационная неопределенность, по его мнению, сдерживает участие южнокорейских судоходных компаний и грузоотправителей.
"Самая большая причина, по которой наша судоходная и логистическая отрасль не участвует в освоении Северного морского пути, - отсутствие информации", - отметил эксперт, добавив, что ситуацию усугубляют информационная асимметрия и негативное восприятие арктических перевозок.
Для изменения положения Чхве предложил разработать государственную систему поддержки участников перевозок, в том числе субсидирования возможных убытков судоходных компаний на основе конкретных экономических расчетов. Особое значение он придал участию крупнейшего южнокорейского контейнерного перевозчика HMM. По мнению эксперта, именно эта компания обладает необходимыми возможностями для работы на европейском направлении и должна стать одним из ключевых участников будущего проекта регулярных арктических перевозок. Наконец, Чхве призвал власти отказаться от рассмотрения Северного морского пути исключительно как транспортного проекта.
"Северный морской путь необходимо рассматривать не просто как судоходный бизнес, а как еще одну стратегическую отрасль национального масштаба, в которой переплетаются ресурсы, дипломатия и логистика", - подчеркнул он.
По мнению специалиста, освоение арктического маршрута должно стать общегосударственным мегапроектом с участием различных министерств и ведомств, а не оставаться задачей исключительно морского и транспортного сектора.