Напомним, что контейнеровоз PanStar Acro вместимостью 2758 TEU отправился из Пусана 22 августа, прошел по Северному морскому пути, посетил порты Великобритании, Нидерландов и Польши и 11 октября вернулся в Южную Корею. Плавание продолжалось 50 дней. Это был первый экспериментальный рейс южнокорейского контейнеровоза по СМП с возвращением тем же маршрутом.
Как отмечает Ocean Press, несмотря на успешное завершение плавания, настроения в судоходной отрасли Южной Кореи далеки от праздничных. Убыточность экспериментального проекта предполагалась изначально, однако реальные масштабы ожидаемых потерь оказались весьма значительными.
Согласно условиям программы стимулирования, компания PanStar может получить от Корейской ассоциации судовладельцев вознаграждение в размере 2 млн долларов, или около 2,7 млрд вон, за успешное завершение рейса. Дополнительно предусмотрена выплата 700 тысяч долларов (примерно 950 млн вон), если общий объем контейнерных перевозок в обоих направлениях достигнет 2000 TEU.
Таким образом, совокупная финансовая поддержка может составить около 3,7 млрд вон. Однако, по оценкам отраслевых источников, даже после получения этих средств убытки PanStar достигнут приблизительно 4 млрд вон.
Один из собеседников издания пояснил, что без стимулирующих выплат общий размер потерь составил бы порядка 8 млрд вон. При этом дополнительная выплата в размере 700 тысяч долларов пока не гарантирована. Дело в том, что фактический объем коммерческих грузов оказался значительно ниже установленного порога. Превысить его удалось только при включении в статистику порожних контейнеров.
При отправлении из Пусана 22 августа судно перевозило 737 TEU экспортных грузов, включая химическую продукцию, подержанные автомобили и автокомпоненты, а также 202 TEU пустых контейнеров. Общий объем загрузки составлял 939 TEU.
На обратном пути ситуация оказалась еще более показательной. По информации Ocean Press, компания не смогла привлечь ни одного контейнера с коммерческим грузом. Вместо этого судно доставило в Южную Корею 1743 TEU порожних контейнеров.
Таким образом, общий объем контейнерных перевозок за рейс составил 2682 TEU, однако непосредственно коммерческими грузами были заполнены только 737 TEU. Остальные 1945 TEU приходились на пустые контейнеры, доля которых достигла 72,5 процента.
Тем не менее перевозка порожних контейнеров также принесла определенный доход. По оценкам издания, благодаря их транспортировке PanStar получила дополнительно от 500 до 600 млн вон. Именно включение пустых контейнеров в общую статистику перевозок может позволить компании претендовать на дополнительную выплату в размере 700 тысяч долларов. Окончательное решение о ее предоставлении пока не подтверждено. Одной из главных причин слабых коммерческих результатов стала поспешная подготовка экспериментального рейса.
Как пишет Ocean Press, PanStar начала привлекать клиентов еще до окончательного утверждения проекта. Однако на формирование грузовой базы у компании фактически оставалось около месяца.
За это время удалось собрать лишь немногим более 700 TEU коммерческих грузов, тогда как ММДР первоначально рассчитывало на 1300 TEU. Таким образом, фактический показатель оказался примерно на 43 процента ниже ожидаемого.
Представитель отрасли регулярных контейнерных перевозок пояснил изданию, что грузы на основных маршрутах между Азией и Европой обычно бронируются за шесть месяцев, а окончательно подтверждаются не позднее чем за три месяца до отправления.
По его словам, привлечение около 700 TEU всего за месяц само по себе можно считать определенным достижением. Вместе с тем южнокорейские судоходные компании сомневаются, что коммерческая эксплуатация Северного морского пути сможет стать прибыльной в ближайшие несколько лет. Главными препятствиями остаются сезонность и ограничения на размеры судов. Как отмечает Ocean Press, период, когда контейнеровозы могут проходить по СМП без ледокольного сопровождения, ограничивается преимущественно августом - октябрем.
Кроме того, маршрут не позволяет использовать крупнейшие современные контейнеровозы с той же эффективностью, что традиционные линии через Суэцкий канал. Значительные участки Северного Ледовитого океана даже летом остаются покрытыми льдом, а на доступных прибрежных маршрутах действуют ограничения по осадке и ширине судов.
Издание также приводит оценку французской компании Coface, согласно которой перевозки по Северному морскому пути в нынешних условиях обходятся примерно на 40 процентов дороже, чем через Суэцкий канал.
На этом фоне в южнокорейской судоходной отрасли возникла дискуссия о целесообразности государственной поддержки PanStar. Некоторые представители отрасли полагают, что при оценке результатов необходимо учитывать не только прямые убытки от экспериментального рейса, но и дополнительные преимущества, полученные компанией.
В частности, речь идет о приобретении сравнительно небольшого контейнеровоза, представляющего ценность на рынке, получении прав на обслуживание прибрежных морских маршрутов, а также рекламном эффекте от участия в первом экспериментальном плавании.
"Если учитывать приобретение востребованного контейнеровоза среднего и малого класса, получение прав на эксплуатацию прибрежных маршрутов и рекламный эффект, это скорее похоже на предоставление преимуществ. Со следующего года условия необходимо пересмотреть", - заявил один из представителей отрасли, которого цитирует Ocean Press.
Несмотря на финансовые потери, южнокорейское правительство не намерено отказываться от дальнейшего освоения Северного морского пути.
Министерство морских дел и рыболовства рассматривает завершившийся рейс прежде всего как эксперимент, позволяющий получить практические данные для подготовки регулярных коммерческих перевозок.
Ведомство планирует подготовить специальную "Белую книгу по эксплуатации Северного морского пути", в которой будут проанализированы фактическая протяженность маршрута, продолжительность плавания, расход топлива, эксплуатационные расходы, соблюдение расписания, а также затраты на страхование и финансирование перевозок.
Полученные результаты предполагается использовать при подготовке судоводителей для работы в полярных условиях, разработке соответствующих судовых технологий и совершенствовании мер государственной поддержки.
Таким образом, первый экспериментальный рейс PanStar Acro продемонстрировал техническую возможность организации контейнерных перевозок между Южной Кореей и Европой через российскую Арктику, однако одновременно выявил серьезные проблемы с коммерческой рентабельностью маршрута. Предстоящий анализ должен показать, насколько эти проблемы связаны с объективными особенностями Северного морского пути, а насколько - с недостаточной подготовкой конкретного экспериментального рейса.