"В этом году мы выполнили один рейс туда и обратно на контейнеровозе, однако в дальнейшем намерены увеличить число рейсов и разнообразить типы судов, чтобы проверить реальный спрос на грузоперевозки и возможности использования маршрута", - заявил представитель министерства.
Он подчеркнул, что власти не собираются ограничиваться повторением первого эксперимента. "Мы готовимся к открытию регулярного летнего маршрута к 2030 году. Для этого необходимо обеспечить безопасность судоходства, устойчивый спрос на перевозки и экономическую эффективность", - пояснил чиновник.
Первый экспериментальный рейс южнокорейского контейнеровоза PanStar Acro завершился 11 октября возвращением судна в Пусан после примерно 50-дневного плавания. Контейнеровоз прошел из Южной Кореи через Берингов пролив, Чукотское, Восточно-Сибирское, море Лаптевых, Карское и Баренцево моря в Европу, посетив британский Феликстоу, нидерландский Роттердам и польский Гданьск, после чего вернулся тем же арктическим маршрутом.
По данным министерства, переход из Пусана в Феликстоу занял 20 суток и 5 часов. Протяженность маршрута составила около 13 тысяч километров против примерно 20 тысяч километров через Суэцкий канал, что позволило сократить расстояние на 35 процентов, а время перехода - приблизительно на десять суток.
На борту находились 737 TEU экспортных контейнерных грузов, включая химическую продукцию и автомобильные комплектующие.
Особое внимание Чон Чжун Чхоль обратил на ледовую обстановку. "Главный результат экспериментального рейса заключается в том, что мы непосредственно убедились: летом суда ледового класса могут проходить Северный морской путь без помощи ледоколов", - сказал он.
По его словам, на большей части маршрута дрейфующих льдов не наблюдалось, хотя на отдельных участках экипажу приходилось менять первоначально намеченный курс, чтобы избежать ледовых полей.
Вместе с тем чиновник предостерег от преждевременных выводов об экономической привлекательности маршрута. "Северный морской путь позволяет сократить расстояние, но могут возникать дополнительные расходы на ледокольную поддержку, специальное оборудование судов и страхование. Мы намерены комплексно проанализировать эти затраты и определить, насколько конкурентоспособными окажутся реальные коммерческие перевозки", - отметил он.
Полученные во время рейса данные о скорости движения, ледовой обстановке, времени прохождения отдельных участков и эксплуатационных расходах будут использованы при подготовке следующих плаваний.
Параллельно власти намерены поддерживать строительство судов ледового класса, разработку экологичных ледокольных контейнеровозов, подготовку специалистов для работы в полярных широтах, развитие морского страхования и судового финансирования.
Отдельное направление - создание на юго-востоке страны, прежде всего в Пусане, Ульсане и провинции Южная Кёнсан, комплекса предприятий по строительству и обслуживанию арктических судов, снабжению их топливом и предоставлению сопутствующих услуг.
При этом Сеул не рассматривает СМП как немедленную замену традиционным транспортным коридорам. "С учетом нестабильности в Красном море и на Ближнем Востоке нам необходимо подходить к Северному морскому пути прежде всего как к возможности получить еще один транспортный маршрут для наших судоходных компаний и грузоотправителей, а не как к немедленной замене существующих путей", - подчеркнул Чон Чжун Чхоль.
Он добавил, что дальнейшее развитие программы будет зависеть не только от ледовой и погодной обстановки, но и от международной ситуации, а приоритетами останутся безопасность судоходства и защита окружающей среды.