Новости

17.09.2003 19:08
Рубрика: Экономика

Летающий самокат

Создатели первой в России монорельсовой дороги в предстартовом ожидании

        Уникальную пятикилометровую эстакаду, первую в своем роде в нашей стране, построили за два с половиной года. В эти же сроки нашими конструкторами и производственниками создан подвижной состав, разработана автоматизированная система управления. Предполагается, что до конца нынешнего года первая в столице монорельсовая система будет проходить обкатку во всех режимах, но без пассажиров. А уже в начале 2004-го "летающий самокат" примут в эксплуатацию. Хочется верить, этот вид городского транспорта полюбится москвичам и получит развитие.

Откуда что пошло

     Идея монорельсовой дороги в России не нова. Еще в 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Эльманов построил "дорогу на столбах". Вагонетки были подвешены к балке, а лошади, тянувшие их, шли по земле. Правда, первый патент на монорельсовый транспорт был выдан год спустя в Великобритании инженеру Палмеру.
     По-настоящему строительство таких дорог началось лишь век спустя. Сначала в Шотландии, а потом и в России были предприняты попытки создания монорельсового поезда, приводимого в движение воздушным винтом. В 1933 году в столичном парке имени Горького можно было увидеть уменьшенный, но действующий макет поезда конструкции С. Вальднера. На полукилометровой трассе он развивал скорость в 120 км/ч. По тем временам это было достижением даже для авиации. На радостях решено было строить монорельсовую трассу Ташауз - Чарджоу с расчетной скоростью движения 300 км/ч! Уже были готовы экспериментальные эстакады в Бутово и у платформы Северянин, но в 1936 году проект внезапно свернули.
     Примерно в те же годы Циолковский предложил построить монорельсовый поезд на воздушной подушке. Скорость, по его мнению, должна была быть неземная - 720 км/ч. В 60-х годах нечто похожее было воплощено во Франции, правда, такой фантастической быстротой французский поезд не отличался.
     Были и другие разработки - двигателей, вагонов, самой трассы. Собирались прокладывать монорельс на Камчатке, в Казахстане. А в Киеве в конце 80-х уже велись практические проработки, но 1991 год - распад Союза - поломал все планы.

На два фронта

     Десять лет спустя о монорельсе активно заговорили в Москве. Наземный транспорт столичного мегаполиса перестал справляться с потоком пассажиров. Когда-то, по генплану развития Москвы, собирались построить второе кольцо метрополитена, но эта идея осталась нереализованной. Сейчас на подобное строительство нет средств.
     Как выход из создавшейся ситуации был предложен монорельс. Первая трасса свяжет два района - ВВЦ и Тимирязевский, между которыми до сих пор не было прямого сообщения, зато есть большой пассажиропоток. Поднятая над землей на 5-7 метров монорельсовая эстакада позволяет "перешагивать" через автомагистрали, железные дороги, что решает проблему сообщения между соседними, но отрезанными друг от друга районами. Почти бесшумный поезд может идти в притирку с жилыми кварталами и домами, не нарушая спокойствия местных жителей...
     Работу повели на два фронта. Специально учрежденные "Московские монорельсовые дороги" взялись за создание подвижного состава и разработку системы управления. А "Мостоотряд-114", зарекомендовавший себя на сооружении развязок третьего транспортного кольца, подрядился строить эстакаду, по которой будет двигаться поезд, станции, здание депо.
     Первым делом, разумеется, принялись изучать существующий опыт - посетили страны, где монорельс давно и стабильно работает: США, Японию, Корею, Австралию, Германию, Швейцарию. Обсудили с потенциальными партнерами возможные условия сотрудничества. Как первый шаг - закупили у швейцарцев испытательный поезд из двух вагонов, на территории Московского института теплотехники построили опытную полукилометровую трассу. И вскоре поняли: монорельс в Москве может и должен быть, но швейцарский поезд нам не подходит.
     Причиной тому оказалась наша зима. Двигатель в морозы или отказывался работать вообще или самопроизвольно отключался. А сам поезд то и дело буксовал на обледенелых балках. Словом, у специалистов возникли серьезные претензии к силовой установке.
     Тогда было решено оставить импортный дизайн и общую схему, но создать свой - российский монорельсовый подвижной состав. В его основу легла принципиально новая силовая установка - линейный привод. То есть поезд (ротор) за счет электромагнитных сил отталкивается от ходовой балки (статора). Колеса при этом крутятся пассивно, лишь удерживая вагоны в определенном положении. В итоге количество вращающихся деталей было сведено к минимуму, что значительно повысило надежность работы всего механизма. Да и наледь на металлической балке для подвижного состава теперь не проблема - колеса-то не ведущие...

Сами с усами

     Путь для монорельса тоже решили прокладывать сами. Так получалось и по срокам короче, и по деньгам экономичнее.
     - Работа на монорельсе хоть и похожа на возведение привычных эстакад, имеет свою специфику, - отмечает главный инженер мостоотряда Дмитрий Шмидт. - Допустимая погрешность на участке 30 метров - три миллиметра. И это при том, заметьте, что опорные колонны уходят на двадцать метров под землю и еще на пять-семь поднимаются над поверхностью. Такая точность обусловлена тем, что ходовая балка - она же контактная.
     Как и многое в России, монорельсовый поезд рождался в муках. Московский шинный завод, предложивший свои услуги, оказался на грани банкротства, чуть было не сорвав поставки. А без обувки поезда не побегут. Межвагонные перекрытия, небьющиеся светильники тоже стали проблемой. Не делают их у нас! Нет ни опыта, ни технологий. А за границей закупать не хотелось - поезд ведь на девяносто восемь процентов российский, причем все заказы удалось разместить на предприятиях недалеко от Москвы.
     Теперь эти трудности позади. Наладчики сейчас отрабатывают систему управления, которая позволяла бы монорельсовому поезду обходиться... без машиниста, обеспечивая при этом полную безопасность. Это означает, что вся информация, необходимая для движения, и сигналы управления будут поступать из единого диспетчерского центра. На первых порах, правда, в кабине поезда все же будет находиться машинист. Его задача в этот период - больше психологическая: обеспечение спокойствия и безопасности пассажиров. Покинет кабину он только тогда, когда будет доказана абсолютная надежность автоматизированной управляющей системы.
     Первое время по трассе будут курсировать шесть поездов с интервалом около пяти минут, а весь путь в одну сторону займет не более четверти часа. Станции внешне похожи на метро - из недорогих, но прочных и удобных материалов. Стоимость поездки планируется такая же, как в обычной подземке.
     Если первая монорельсовая дорога себя хорошо зарекомендует, у нее, возможно, появятся аналоги - у Воробьевых гор, вдоль Москвы-реки, до аэропорта "Внуково". Сейчас ведутся переговоры по строительству монорельса в столице Казахстана Астане и в городе российских нефтяников Ханты-Мансийске.
     Кроме того, швейцарская фирма, у которой был закуплен поезд для испытаний в Москве, берется продвигать уже наш состав на европейский рынок. Единственное требование - улучшить внутреннюю отделку, сделав ее побогаче.
     Что бы ни говорили, московский монорельс - это не только решение транспортных проблем столичного мегаполиса. Это еще один способ заявить о потенциале российской экономики. При ограниченном финансировании, в предельно короткие сроки, была создана собственная технология, свой подвижной состав, который ничуть не уступает зарубежным образцам.

Алексей Дуэль

Когда верстался номер

     Первый поезд московской монорельсовой системы еще не вышел из депо, но уже "везет" на себе новые научные разработки. Как нам стало известно, доцент Московской государственной академии приборостроения и информатики Александр Меркулов выиграл конкурс на соискание премий Правительства Москвы в области энергосберегающих технологий в городском хозяйстве и на транспорте. Его "Разработка системы боковой стабилизации на основе магнитогидродинамических эффектов для ММТС" получила высокую оценку жюри и заинтересовала специалистов ММД. Пока это - теоретическая разработка, но в перспективе, полагает автор, возможно внедрение этой системы на монорельсовой трассе.

Монорельс в цифрах и фактах

     Длина состава из 6 вагонов - 30 метров. Плановая вместимость одного вагона - 34 человека, в том числе 8 сидячих мест (в головном и хвостовом вагонах - по шесть). Предусмотрена система кондиционирования воздуха. Скорость движения - 40-60 км/ч. Расчетное время в пути между конечными остановками - 10-15 минут. Вход и выход на станциях - через турникеты. Объявленная на момент пуска стоимость одной поездки - 7 рублей.

Экономика Транспорт Общественный транспорт