Новости

Идея, в сущности, не так уж нова. Впервые о платности автодорог заговорили в 1987 году: готовилась долговременная программа открытия российских черноморских курортов для иностранцев, и под нее готовили документы по коммерческой эксплуатации автотрасс вокруг Сочи, в том числе магистрали Краснодар-Сочи-Адлер. Но концессионные проекты - в данном случае по полосам отчуждения - в СССР только начинали разрабатываться, не решались правовые, экономические и смежные вопросы. А начавшийся распад Союза и вовсе похоронил идею.

В последние годы появились другие проекты или "опытные образцы" - ряд участков на магистрали "Дон" (Ростов-Воронеж-Москва), некоторые автодороги в Сочинском районе, локальные платные "ветки" (например, Москва-Шереметьево, Москва-Ногинск, в районе Зеленограда). В принципе география внедрения понятна: где курортные зоны, где особые экономические зоны, где международный транзит и, значит, высокий спрос на автодороги. Но хотя чиновники прогнозировали, что уже в нынешнем году в стране будут запущены около 40 платных участков, на деле же действуют "единицы", да и то, строго говоря, не дороги, а мосты, объезды деревень или маленьких городов. Однако авторы Транспортной стратегии России предлагают взяться за дело всерьез.

Первый заместитель министра транспорта и одновременно глава Росавтодора Игорь Слюняев сообщил корреспонденту "РГ", что в Минтрансе рассматривают четыре основных проекта. Первым будет строительство платной трассы от Московской окружной автодороги до аэропорта Шереметьево. Вторым - участок на трассе Москва - Минск: обход подмосковного города Одинцово. Затем дело должно дойти до строительства платного участка на трассе Москва - Нижний Новгород. Четвертая же платная дорога будет сооружаться в Тверской области на трассе Москва - Санкт-Петербург.

Для создания этих трасс потребуется не меньше 250 миллионов долларов, причем 150 миллионов планируется взять в кредит у Европейского банка реконструкции и развития, а на остальную сумму планируется выпустить облигации внутреннего займа.

Начать эксперимент с платными трассами с Москвы и Санкт-Петербурга решили потому, что здесь наиболее высок уровень жизни, и найдется достаточно водителей, готовых выложить 100 или даже 200 с лишним рублей за то, чтобы не стоять в пробках. Впрочем, никакой "тарифной сетки" для платных дорог, как утверждает Слюняев, в Минтрансе пока не существует. Зато есть положение, что рядом с платной дорогой обязательно должен пролегать и альтернативный бесплатный маршрут.

Словом, планов и обещаний, хотя и не вполне конкретных, снова громадье. Тем временем российские эксперты подсчитали, что платная дорога будет рентабельной, если по ней проезжает не меньше 30 - 40 тысяч машин в день. Но дело не только в объеме грузо- и пассажиропотоков. Многие документы по концессионной эксплуатации зон отчуждения, да и самих дорог (как, впрочем, и других экономических объектов) неоднократно, можно сказать, "переписываются" в пучине бесчисленных межведомственных согласований. А в такой ситуации трудно рассчитывать на стабильный интерес инвесторов к этим проектам.

Основополагающие факторы для них - это подтверждает зарубежный опыт - растущий спрос на пользование автодорогами и четкие гарантии для инвесторов-арендаторов. К примеру, вокруг Тайбэя, а также на юге КНР - вблизи Гонконга и Макао, да и в самих этих агломерациях с особым таможенно-экономическим статусом, - инвесторы получают в концессию не только сами дороги, но и прилегающие к ним полосы, которые они обустраивают по своему усмотрению. Схожими возможностями располагают концессионеры-инвесторы в "авторайоне" вблизи французского Гренобля - одной из спортивных столиц Европы, в курортных регионах Канны, Метона, Перпиньян, в адриатических районах Италии. Упомянутые и многие другие платные автотрассы уже который год работают с растущей прибылью, но не только благодаря отлаженной нормативно-правовой базе: там стабильно растут объемы автоперевозок. А поскольку есть спрос, нет проблем с рентабельностью платных дорог.

В России же "автотранзит" - дело весьма проблематичное по многим причинам. Вдобавок география основных европейских автоперевозок, точнее - грузо- и пассажиропотоков едва достигает Черноморско-Азовского бассейна, Придонья, Калининградской, Псковской, Ленинградской областей. Да ведь и расстояния наши несопоставимы с европейскими. Ну а платежеспособность большинства отечественных автомобилистов навряд ли сможет покрывать расходы по содержанию дорог.

Экономика Недвижимость Инфраструктура Компании Транспорт Госкомпания "Росавтодор" Правительство Минтранс Транспортная стратегия России