Поделиться
- Владимир Александрович, развитие авиации - и военной, и гражданской - объективно связано с риском. Но нам долгое время внушали, что эту гипотетическую опасность усилиями конструкторов и авиастроителей, мастерством летного состава можно свести к нулю. А о чем говорит ваш собственный опыт?
- До 600 различных факторов так или иначе влияют на обеспечение безопасности. И даже малейшее изменение социальной, экономической, технической политики, если оно не соответствует духу и образу авиации, сразу чувствуется. Если какой-то, а тем более если несколько из этих шестисот компонентов начинают проваливаться, система отреагирует обязательно. И хочу подчеркнуть ее особую чувствительность к факторам не авиационным - в обыденном понимании... Есть тенденция просто угрожающая: уровень подготовки летного состава у нас стал резко отставать от требований, которые диктует новая техника.
- С чем вы это связываете?
- Произошел слом по возрастным категориям. А это, в свою очередь, следствие социальных потрясений, которые пережила страна. Больнее всего ударило по тем, кому сейчас 50 и дальше. Коренники оказались за бортом общественного сознания, они почувствовали себя лишними, потому что не захотели "отдать биографию", где помнят себя счастливыми и востребованными. Возникла неприязнь старших к младшим, не произошло передачи, что в авиации очень важно. Как бы хорошо вас ни обучали, по книжкам научиться летать нельзя. Только опыт человеческий может дать нечто незаменимое в плане надежности - устойчивость к стрессам, поведение в аварийной обстановке, выбор правильной стратегии жизни авиатора...
Но мы видим: "вырезано" целое поколение, передавать стало некому. Старшие ушли, а молодежь к этому просто не готова. Дошло до того, что некого назначать командиром полка в военной авиации. А те, что претендуют, не имеют ни жизненной школы, ни должной профессиональной подготовки. В авиации командир должен быть профессионалом высочайшего уровня. Это нигде не повредит, а тут просто обязательно. "Делай, как я!" - не просто вскрик, не привычное фельдфебельское хамство.
- Слушаю вас и представляю героя Леонида Быкова из фильма "В бой идут одни старики". Это и есть идеал летчика и командира?
- Я бы не стал проводить буквальные параллели - кино есть кино. Но в том смысле, о котором мы говорим, фильм весьма показателен. И не случайно стал любимым многими. Потому что в нем - наша прежняя жизнь... А что видим сейчас? Количество и качество знаний, заложенных при создании летательных аппаратов, и объем знаний, вложенных в людей, которым доверяется (или только предстоит) эксплуатировать современную авиатехнику, расходятся все разительнее. Человеческий ресурс стал катастрофически отставать, это скрытая угроза безопасности полетам.
- И что вы предлагаете? Сдерживать технический прогресс?
- Не удивляйтесь, иногда его действительно нужно сдерживать. Мы вложим огромные деньги, а на деле окажется - зря. Простой пример: сейчас хотим создать самолет, который будет стоить 30 миллионов долларов. А заложенные в нем возможности будут использоваться только процентов на 50-60. С подобным мы уже сталкивались, когда пытались создавать автоматизированные системы самолетов. Просто нажимаешь кнопки и летишь... Но так в жизни не бывает.
- Почему? Пользуются же на современных лайнерах системой "автопилот", и ничего - самолюбие от этого не страдает. Чем летчик - оператор воздушного судна отличается, скажем, от оператора АЭС, где реактором управляет компьютер, а цена ошибки не менее высока?
- Летчик - это человек земной и уже не земной культуры. Особенно в военной авиации. Понимаете, это человек-небожитель. Он по-другому чувствами своими воспринимает небо, пространство, скорость, дух другой, красоту... У него меняется образ мира. А требования к нему - по подготовке, по ошибочным действиям, по наказанию, как к земному человеку. До тех пор пока мы не поймем, что человек летающий - с другими чувствами, мы не достигнем прорыва в обеспечении безопасности за счет человеческого фактора.
А чтобы летчик оставался летчиком, да при этом еще оттачивал мастерство и надежность, он должен летать: в военной авиации это главный мотив и центральный интерес. Обычное дело для истребителя, чтобы держать профессиональный уровень - 120-160 часов. Это минимум, чтобы он себя чувствовал уверенно. В небе летчик должен ощущать себя властелином.
- Отдает эгоцентризмом, да еще и воинствующим...
- Это не эгоцентризм. Это защита себя в опасной профессии. Там, чтобы я был надежен по-настоящему, я должен быть самодостаточен, должен верить в свою судьбу, верить в свою удачу...
Как ни покажется кому-то высокопарным, полет для такого человека - это жизнь. Он этим живет. И когда уменьшили налет, это не просто потеря навыков. Говорят: тридцать часов оставим, как самый минимум. По кругу он летает? Летает. Что-то там еще делает? Делает. Одного при этом не учитывают: это не потерять навыки - это потерять смысл жизни! Вот если б понимали наши руководители, что отнять у летчика небо - значит извратить весь смысл его жизни. И логарифмически увеличить опасность катастроф.
Сверхвыносливость плюс интеллект
- Нынешний уровень гласности в стране позволяет сообщать едва ли не о каждом ЧП в авиации, и не только с тяжелыми последствиями. Создается впечатление, что налицо всплеск аварийности. Это и на самом деле так?
- По военной авиации такого увеличения нет. Да, случаются летные происшествия, связанные с потерей навыков. У нас забывают форсажи выключить, закрылки убрать - и даже выпустить шасси! Явно недостает подготовки к полетам в сложных условиях, при метеоминимуме, на предельно малых высотах... И люди убиваются. Но не настолько много, чтобы этим спекулировать: вот, не было подготовки - отсюда и жертвы.
У нас были куда более тяжелые периоды: например, когда переучивались на реактивные самолеты, осваивали новые модели. Особенно 56-й, 57-й, 58-й годы, когда в строю еще были летчики, прошедшие войну. Они начинали летать в сложных метеоусловиях, а должного обеспечения посадки не было - мы теряли в год дивизию. Представляете: дивизию теряли за год?! Столько было катастроф...
Вторая волна - когда Хрущев разогнал авиацию. Миллион двести тысяч уволили из армии, убрали наиболее опытных летчиков. А потом стали возвращаться к авиации. И возвращать стали через ДОСААФ, с двухгодичным образованием, и тут мы тоже имели серьезные потери, два полка по меньшей мере недосчитались. Больше столь черных полос в нашей военной авиации я не припомню. И сейчас не могу сказать, что наблюдается обвал.
- А вертолеты?
- Тут ситуация, действительно, драматичная. Но это отдельная "статья", и свои причины. А в отношении военно-транспортной, дальней и даже истребительной авиации нельзя сказать, что наблюдается вспышка катастроф. Но есть другой показатель - потенциальная возможность увеличения. Сейчас в любой год можем получить мощную вспышку аварийности. И всего лишь надо - дать летчикам настоящий налет, сказать: все, мужики, по 200 часов летаем. Или поднять полки по боевой готовности, как раньше летали - полками, эскадрильями, в сложных условиях, отрабатывали боевое применение на предельно малых высотах, пилотаж в облаках, посадку без двигателей, посадку на необорудованный аэродром. Это все было в боевой подготовке - учить тому, что на войне. Так вот, если сейчас так учить, мы будем иметь сто катастроф, не меньше. Поэтому поднимать налет нужно постепенно, восстанавливать навыки по принципу - "от простого к сложному".
- Но ведь мы рискуем безнадежно отстать, пока будем постепенно, шаг за шагом восстанавливать пилотажные навыки, увеличивать налет. Наши соперники-конкуренты к тому времени пересядут на самолеты нового поколения...
- Это не дает оснований пренебрегать рекомендациями науки и тем опытом, что написан кровью. Более того: мы считаем, что пятое поколение, которое сейчас идет, принесет гораздо больше бед, чем пользы, если останется все по-прежнему. Летно-технические характеристики, которые закладываются в эти машины, значительно превышают физиологические возможности человека, и сам собой возникает вопрос о резонности их внедрения. Нет строгого эргономического контроля за рабочими местами, вообще за человеко-машинными системами. Интерфейсы не очень подготовлены. Мы предвидим, что для летчиков это обернется увеличением числа случаев потери пространственной ориентировки в различных видах. Особенно при использовании таких технических новинок, как очки ночного видения, нашлемные системы прицеливания, управление вектором боковой тяги. Они неизбежно вызовут у летчика дополнительный физиологический дискомфорт и потребуют разработки адекватных средств защиты.
- Вот и пусть вас призовут на помощь. Ведь в том, что кабины самолетов Су-27 и МиГ-29 признаны лучшими в мире, заслуга не только авиаконструкторов, но и специалистов вашего Института авиационно-космической медицины - эргономистов, психофизиологов, психологов...
- Да, нам удалось, например, избежать потерь сознания у летного состава. Американцы по этой причине лишились семнадцати (!) аналогичных самолетов. А мы ни одного не потеряли в те времена. Потому что была проведена мощная предварительная работа по возможности человека освоить ту или иную технику. Еще до появления новой техники, мы должны иметь четкое представление, как она будет воздействовать на человека, и профессионально оценить воздействие этих факторов на организм.
Что такое, например, перегрузка "девятка", перегрузка "восьмерка" - чего раньше не было? А это значит, что примерно 900 кг давит на твое тело в течение секунды. Фактически я управляю в полусознательном состоянии. У меня даже крови нет в мозгу! Все отхлынуло, ничего не вижу, серая пелена перед глазами... И при всем том я должен быть суперработоспособен - в доли мгновения принять решение на выбор боевого маневра. Причем если раньше преобладала деятельность сенсомоторная - увидел ручку, нажал, то теперь я работаю с автоматическими системами, которые дают в обработанном виде информацию о противнике, о выборе траектории, об угрозах...
- То, что вы нарисовали, должно предполагать в кабине самолета по меньшей мере супермена - с фантастической выносливостью и быстродействующим процессором под черепной коробкой. Где же таких найти?
- В том-то и дело! Одного, двух, трех, даже десяток и сегодня можно найти. Но это - летчики-испытатели. Уже отобранные небом. А вот откуда смены ждать, как набрать и подготовить достаточное количество летчиков для строевой авиации - вопрос вопросов. Когда новые машины начнут поступать в строевые части, а это рано или поздно произойдет, их просто некому будет поднимать в воздух, не говоря уж о том, чтобы в полной мере использовать заложенные в проекте летно-технические характеристики.
- На чем основан столь тревожный прогноз?
- Тут много факторов. Назову те, что обычно не принимают в расчет. Чтобы отобрать летчика для машин пятого поколения, нужен конкурс 15-17 человек на место. А он сегодня в авиационных училищах - всего один-два человека.
Второе. У нас до сих пор нет учебных самолетов, которые бы позволяли целенаправленно готовить курсантов для освоения машин пятого поколения. Все, чем располагают летные училища, это Л-29. Одно время в Армавирском училище готовили на МиГ-23 - специально для авиации ПВО, так и это прекращено. Хотя прототипы таких самолетов созданы, это МиГ АТ, Як-130, но они пока далеки от принятия на вооружение. Хотя очевидно, что и для подготовки летчиков на четвертое поколение нужны учебно-тренировочные самолеты, которые по качеству приближаются к боевым машинам. И дело не в том, что в кабине другие приборы и кнопки-тумблеры иначе расположены. Там время, которым располагает человек для принятия решения, другое. И пространство - другое. Попадая в него, человек теряется, не успевает. Именно по этим причинам происходят так называемые "немые" катастрофы, когда не понятно, почему упал. Напишут, что недисциплинированность, недостаточная подготовка. А надо в каждом, в том числе и в таких случаях, докапываться до сути, до первопричин. И учить других на этих ошибках...
- А подготовка резерва? Опыт ОСААВИАХИМ, до- и послевоенных аэроклубов нам уже ничем не поможет?
- Конечно, и время, и ситуация в стране - все сейчас другое. Но как забыть, если из 2600 летчиков, удостоенных звания Героя Советского Союза, 2000 учились в аэроклубах и летали на планерах?! Почему сегодня не может развиваться планеризм, почему у нас малую авиацию гробят? Не раз и не два предлагали мы в Липецке, на базе Центра переподготовки, организовать специальное подразделение, где летали бы на спортивных самолетах. Нам в ответ: ну что общего между Су-27 и спортивным самолетом?! Да, дистанция огромного размера. Но пусть чаще поднимаются в небо, пусть дышат, поддерживают свой мотив.
Раз не хватает керосина для МиГов и Су, давайте сделаем спортивные самолеты, пусть летают на соревнованиях, пусть дышат. Нам, как воздух, нужен резерв.
- Что поучительного в этом смысле дает опыт западных стран?
- У них распространена подготовка "любитель-пилот"... Желающих отбирают еще в колледже, дают им стипендию дополнительную и право бесплатного обучения. Те из них, что потом приходят в училища, как правило, уже имеют опыт пилотирования. Они уже - летающие. Отобранные небом.
Дальше. Если это военный летчик, он приходит в строевую часть, имея за плечами минимум 600-700 часов. У нас в лучшие годы имели по 290 часов. А сейчас приходят - 20 часов. Так вот сравните: 600-700 часов и 20 - есть разница? Первое время в полку ни о какой боевой подготовке и речи нет - учат, чтобы не убился. А керосину - образно выражаясь, чтобы только-только штаны поддерживать...
Диплом без права пилотирования
- Обратимся к ситуации в гражданской авиации. Какие факторы, на ваш взгляд, создают здесь "критическую массу" ненадежности?
- Эта сфера в нашей стране развивалась под жестким государственным управлением, а с недавних пор сюда пришел бизнес, теперь тут доминируют принципы и механизмы рыночной экономики. При всех положительных моментах - динамизм, деловитость, возросший уровень сервиса - возникли новые проблемы, в том числе угроза потенциальной ненадежности. Конкуренция в том виде, что мы наблюдаем, деформирует идеологию, которую всегда исповедовали в авиации.
- Что конкретно имеется в виду?
- Всегда на первом месте была безопасность. Сейчас вперед выдвигается другое - выполнить рейс, доставить груз, удовлетворить запросы клиента... Совет директоров любой акционерной компании, безусловно, ориентирован на получение прибыли, его интересуют финансовые потоки, выгодные заказчики. И я это говорю без упрека - так устроена рыночная система. Но авиация имеет ограничения. Как только летчик ставит своей целью прибыль, безопасность перестает быть безусловным приоритетом.
Яркое тому подтверждение - вал авиакатастроф на чартерных рейсах в середине 90-х, когда авиакомпании размножались делением. В год происходило по десяти и более ЧП! Более половины катастроф случилось по причине дикого "перегруза" летательных аппаратов в погоне за коммерческой выгодой. Начались полеты ниже допустимого метеоминимума. Безденежье нередко вынуждало экипажи делать выбор не в пользу более безопасного, а в пользу более дешевого варианта.
Известен случай, когда самолет с пассажирами рухнул - топливо кончилось! - на подлете к запасному аэродрому. А рухнул почему? Решили "сэкономить" - лететь не на ближайший запасной, а туда, где обслуживание дешевле. И экипаж, и пассажиры - все погибли.
- Выходит, даже инстинкт самосохранения отступал перед соображениями материальной выгоды?
- Получается, так. К чему нас привела конкуренция? Замедлилась ротация поколений в гражданской авиации. Любыми способами люди пытаются удержаться в пилотском кресле после пятидесяти и даже после пятидесяти пяти. Человек 800 еще летают на всех видах самолетов. Причина на первый взгляд банальная: госпенсия - 2800 рублей, что-то добавляют отряды. А зарплата у летчиков - от 15 до 90 тысяч (есть и богатые авиаотряды). Уйдя на пенсию, он не только теряет статус, он вынужден одномоментно отказаться от многого, к чему привык и что требует соответствующего уровня расходов. Поэтому цепляется как может. А ведь приходят молодые летчики - вторые пилоты, скажем. Как правило, они имеют слабую летную подготовку, но за штурвал сесть хотят.
- А это с чем связано? И всегда ли так было?
- Не стану утверждать, что никогда прежде не существовало такой проблемы. Но сейчас она приобрела угрожающий размах на всем постсоветском пространстве. Из училища летчика выпускают с дипломом без права пилотирования! А почему? Часов не налетал, потому что не смог оплатить горючее. Ну представьте, где в 19-20 лет курсант найдет на это деньги?
- И как выходят из этой ситуации?
- Спустя время возвращаются в училище. Как правило, находят лишь часть денег, об остальном "договариваются". Полетает немного с инструктором, и тот дописывает нужное количество часов. Похожая схема действует и при переподготовке на самолеты других типов. И вот получается, что на должность второго пилота попадает человек, у которого фактически нет налета, или он летал на очень маленьких самолетах, а претендует на место в кабине авиалайнера. Более того, он приходит озлобленный, как маленький зверек.
Сам собой возникает комплекс неполноценности, комплекс отмщения, комплекс неуважения. Когда он попадает на лайнер, ему хочется поскорее взять все в свои руки. Он становится торопыжкой, утрачивает объективные критерии. На первого пилота смотрит как на "старпера", который "не может летать". А тот, соответственно, реагирует. Вместо дружбы, товарищеской помощи нарастает психологическое противодействие. Бессмысленно говорить о слетанности экипажа, а тем более стремиться ее укреплять, когда у пилотов и цели, и мотивы разные, если не прямо противоположные.
В последние годы более половины ЧП в гражданской авиации возникали из-за нарушения слаженности экипажа.
- Какие еще риски привнесла в авиацию рыночная экономика и неизбежно связанная с ней конкуренция?
- Перестали соблюдать существующие нормативы на отдых, на летные нагрузки. В стремлении за прибылью из пилотов выжимают все, что возможно. Более того - конкуренция спровоцировала межличностные конфликты, в том числе из-за так называемых выгодных рейсов. Есть такие, где командировочные, например, 100 долларов в сутки. Семь дней отсидел, вернулся - 700 долларов. А на внутренних рейсах - три доллара. Это расслоение очень опасно.
Очень много сложностей добавила зарубежная техника - ее лизинг. Это разделило летный состав на беленьких и черненьких. У тех, кто пробился на "иномарку" - "Боинг" или какой-то другой - "не наш" самолет, зарплата на 30-40, а то и на 100 процентов выше, то же и с премиальными. Здесь больше шансов получить выгодный рейс. И особый парадокс в том, что условия труда на этих машинах и на этих рейсах лучше, чем на отечественных. Наши летают в более сложных условиях, а платят тут меньше. Возникает нездоровая внутриотрядная конкуренция...
- Почему нездоровая? Это можно рассматривать как стимул: будешь хорошо работать, тебя заметят и поощрят. Переведут на ту же "иномарку", поставят на престижный рейс...
- Вашими бы устами... Прошли те времена. Сейчас в ходу все больше другие рычаги и критерии карьерного продвижения. Молчи, терпи, заискивай, может, и поощрят. Особенно не в чести те, кто "высказывается", выносит сор из избы. А мы-то видим: произвольное увеличение нагрузки (в погоне за прибылью) оказывает негативное влияние на здоровье летного состава. Многие "профессиональные" заболевания начинают молодеть: теряют здоровье люди до 40 лет. Среди тех, кто летает в составе двухчленных экипажей (на "Боингах"), появилось много опасных заболеваний в связи с перегрузками, которые приходится выдерживать. Представляете, по 12-15 часов сидеть без смены? Отсюда - заболевания нервной системы, инсульты у молодых...
- Разве к рекомендациям вашего института в новых российских авиакомпаниях не прислушиваются? И специальных исследований вам не заказывают?
- Мы не единожды предлагали "Аэрофлоту" провести исследования на двухчленном экипаже: посмотреть нагрузку, физиологические характеристики, оценить, как меняются бдительность, психологические нюансы и т.д. Сравнить это при работе экипажа на "Боинге" с ситуацией на наших машинах... Увы: за пятнадцать лет в гражданской авиации не было ни одной работы в области здоровья, психологии, человеческого фактора.
- Это общая тенденция? Или есть исключения?
- Как исключение я бы рискнул назвать единственную авиакомпанию: это "Волга-Днепр" в Ульяновске. Там все налажено. С летным составом работает большая группа психологов, профессионалов в своей области, там прекрасное социальное обеспечение, налажена связь с экипажами, которые работают по контрактам за рубежом. Время от времени к ним выезжают жены, дети. Словом, все поставлено грамотно.
Пожалуй, еще одно светлое пятно стоит упомянуть - Центральную клиническую больницу гражданской авиации. Там ввели бесплатное лечение для всего летного состава, недавно открыли специальное летное отделение. Безвозмездно оказывают помощь, которая в других клиниках обошлась бы в 3-4 тысячи долларов. Операции делают на сердце, на почках, на других внутренних органах. Для летного состава это все бесплатно. Сейчас создают оздоровительный центр - и в этом их надо поддержать, помочь. Чтобы летчик перед тем, как выдержать очередную летную экспертизу (которой все боятся!), проходил оздоровление. На мой взгляд, это подлинная забота и шаг в верном направлении...
Не уподобьте летчика пчеле
- Рынок и связанная с ним конкуренция, как вы показали, довольно часто приводят к переутомлению. Применительно к опасным профессиям это дополнительный фактор риска. Что может наука ему противопоставить?
- Я предлагаю взглянуть на проблему шире. Сегодня мало говорить об утомлении только в физиологическом плане - утомление клетки, анализаторов, торможение высшей нервной деятельности. Сейчас новый синдром появился - хроническая усталость. От неопределенности бытия, от неясности перспективы - собственной и детей.
За синдромом хронической усталости следует апатия, рядом идет ипохондрия - уже психическое состояние. А в целом это снижение человеческого ресурса. И чем сложнее профессия, тем это более чувствительно с позиций обеспечения безопасности. Поэтому проблема совсем не частная. А государство наше всеми силами пытается эту заботу со своих плеч снять и перенести на частные компании - ОАО, ООО и т.д. Как будто невдомек: для частной компании человек не представляет ценности как таковой. Он ценится как медоносная пчела и не более того. Пчела принесла мед и может сдохнуть. Это ее дело...
Такому беспределу еще пыталась как-то противостоять Ассоциация летного состава, так и ее разогнали. А это был единственный источник правды, на их конференциях можно было такое услышать! В каком виде люди летают, как спят на лестничных клетках. В некоторых авиакомпаниях, которые сдают свои машины в лизинг и долгосрочную аренду обычно вместе с экипажами, часто даже формы нет, питания нет - сало, хлеб и все. Эта торговля, эта дикая конкуренция губит человеческую суть, превращает людей в скотов. И она же - главная причина летных происшествий, это напрямую связано.
- А вы не сгущаете краски?
- Не сгущаю. Самое страшное, когда из человека выхолащивается человеческое, когда его превращают в органчик, в инструмент. А в небе он не может быть органчиком, не может быть чьим-то инструментом. В небе он - творец, созидатель, а не исполнитель жалкий. Не автомат.
Да и сама по себе авиация, выражаясь фигурально, интеллигентный род войск. Нельзя об этом забывать.