Поделиться
Почему в Казани? На это заместитель министра транспорта РФ Олег Скворцов ответил, что "Татарстан является одним из наиболее благополучных по отрасли и его опыт будет полезен для других регионов". Хотя из общероссийской тенденции Татарстан не выпал: трасс в регионе не хватает, а те, что строятся, далеко не лучшего качества, десятая часть республиканских дорог нуждается в срочном ремонте.
В прошлом году российские дорожники проложили почти три тысячи километров путей. Федеральных трасс - 390 километров. Еще четыре года назад эти показатели были в два с половиной раза выше. Десять лет назад стране недоставало полмиллиона километров дорог, сейчас "недостача" перевалила за 600 тысяч, благодаря чему 10 миллионов жителей захолустья не имеют транспортного сообщения с "большой землей". При нынешних темпах дорожного строительства эти невольные отшельники выйдут на контакт с миром не ранее, чем через сто лет.
Из-за несвоевременного ремонта в середине девяностых годов Россия потеряла 120 тысяч километров автомобильных дорог. Сегодня дорожники всерьез опасаются "возвращения" 90-х. В идеале объем ремонта должен возмещать годовой износ - в абсолютных цифрах это 50 тысяч километров. Сегодня же ежегодный ремонт не дотягивает и до половины от необходимого. Например, в прошлом году "лечению" подверглись всего 20 тысяч километров федеральных и территориальных дорог - десятая часть от того, что требует немедленной реконструкции.
Отвратительное состояние трасс становится причиной каждой четвертой аварии - эта статистика характерна не только для Татарстана. А если учесть, что ежедневно на российских дорогах гибнут сто человек, получается, что 25 жизней каждый день - на совести дорожников. В числе самых рейтинговых по аварийности трасс - дороги на подъездах к крупнейшим городам. В том числе проходящая по территории Татарстана федеральная трасса Москва - Казань - Уфа.
Таков диагноз. Как лечить? Ответ: обеспечить достойное финансирование отрасли. Консолидированное финансирование строительства и ремонта российских дорог в прошлом году исчислялось 216 миллиардами рублей - это всего полтора процента от валового внутреннего продукта, что, по словам Олега Скворцова, несоизмеримо с уровнем финансового обеспечения дорожного хозяйства европейских стран.
- Даже в соседней Белоруссии на дороги тратится без малого три процента ВВП, - посетовал замминистра. - Дело не только в снижении общей суммы финансирования. Бюджеты регионов исполняются крайне неравномерно - от 300 процентов в Омской области до 53 в Подмосковье. Особо сложная ситуация сложилась вокруг формирования территориальных дорожных фондов, из которых идет финансирование ремонта и строительства дорог местного значения. Наполовину они формируются за счет акцизов на нефтепродукты. Там, где нефти нет, нет и денег. В результате 53 процента акцизных сборов концентрировались в бюджетах девяти регионов. Татарстану, можно сказать, повезло. Надеюсь, что с внесением соответствующих поправок в налоговое законодательство произойдет выравнивание доходов территориальных дорожных фондов.
Суть этих изменений в том, что половина акцизов, собираемых в регионах, отныне будет концентрироваться в федеральном бюджете, и уже оттуда - распределяться по справедливости. Нефтяным регионам от этого не легче. Например, в Татарстане, чей дорожный фонд лишился 800 миллионов рублей, прогнозируют дальнейшее падение темпов строительства дорог.
Прорехи в бюджете дорожной отрасли помогут залатать и платные автотрассы. Во всяком случае, в Минтрансе РФ рассчитывают, что в этом году будет принят подготовленный ведомством законопроект "О платных автомобильных дорогах". Есть даже список магистралей, по которым в ближайшем будущем можно будет ездить только за деньги.
- Только не надо строить иллюзий, что к любой дыре можно подвести платную трассу, - предупредил Олег Скворцов. - Анализ показывает, что платная дорога окупит себя лишь в том случае, если по первому году за сутки по ней будут проезжать не менее 20 тысяч автомобилей.
Тем не менее российским Правительством уже одобрен проект строительства первой платной автодороги Москва - Минск. Татарстанские же дорожники собираются опробовать механизм взимания дорожной дани на трассе Сафоново - Зеленодольск. К слову сказать, какой-никакой, но опыт у региона уже есть: несколько лет назад республиканский Минтранс ввел платный проезд по мостам. Правда, в скором времени федеральные власти эту инициативу запретили, объяснив это тем, что деньги, собранные на федеральной трассе, полностью оставались в бюджете субъекта.
Но в любом случае введение платы за проезд не покроет потерь, которые понесли дорожники после отмены налога на пользование автодорогами - основного финансового источника дорожных фондов. В связи с этим Министерство транспорта РФ уже внесло несколько предложений в Минфин:
- У нас есть чем заменить отмененный налог, - пояснил Олег Скворцов. - Это новый налоговый источник, и пока я не хотел бы о нем распространяться. Тем не менее я надеюсь, что представители дорожной отрасли найдут понимание в Государственной Думе. В случае если наша инициатива найдет нужный отклик у законодателей, вопрос финансирования дорожного хозяйства России в необходимых объемах можно будет считать решенным.
На вопрос корреспондента "РГ" о том, собираются ли дорожники позаботиться и о безопасности дорожного движения, Олег Скворцов ответил, что эта проблема найдет свое отражение в разрабатываемой национальной концепции отрасли, и первые шаги будут сделаны уже в этом году:
- Я, как любой нормальный человек, прихожу в ужас, когда изучаю статистику смертности на дорогах. Своей вины мы с себя не снимаем. Но в людских потерях виновата масса сопутствующих факторов. Например, рекламные щиты, установленные вдоль трасс. Уверен, что давно настала необходимость внести поправки в Федеральный закон "О безопасности дорожного движения". Показатели аварийности дают нам все основания, чтобы, в частности, добиваться полного запрета на установку любого вида рекламы в пределах видимости с автодороги.