Поделиться
Но вместо этого прозвучало: "…Все четыре двигателя вышли из строя… Мы снижаемся". Они проваливались в пропасть целую вечность. Долгих пять минут. И только над скалистыми горами, с девятой попытки, два двигателя запустились.
Этот полет в декабре 1989 года вошел в историю. Объяснение случившемуся специалисты найдут быстро: реактивный самолет попал в облако вулканического пепла. Авиационные системы оказались бессильны против этой опасности.
К сегодняшнему дню число подобных происшествий перевалило за сотню. Специально созданные более десяти лет назад особые центры предупреждают службы воздушного движения о начале пепловых выбросов. В Анкоридже этим занимается AVO, в Петропавловске-Камчатском — KVERT.
Международная организация гражданской авиации (ICAO) квалифицировала эту опасность как глобальную проблему. А самой напряженной зоной признана Северная Пацифика — пространство между Россией и США. Здесь находится почти 100 действующих вулканов и ежедневно перевозится около 10 тысяч пассажиров.
Воздушная атака
Прилетев в Петропавловск-Камчатский, сразу встретился с руководителем государственного авиапредприятия А. Твердохлебом.
— КВЕРТ? — переспросил он. — Первый раз слышу…
Заместитель руководителя Департамента государственного регулирования организации воздушного движения Леонид Щербаков прокомментировал неосведомленность камчатских подчиненных о деятельности КВЕРТа так: "Это свидетельство того, что наши самолеты не подвержены влиянию вулканической деятельности. Они летают либо под пепловыми облаками, либо выше. Или западнее. А ветры все дуют в сторону Тихого океана.
— Ветры дуют и в нашу сторону…
— Практически нет. Это устойчивый ветер, который направлен все время с запада на восток. Мы в свое время запрашивали по этому поводу все управления в этом регионе. И, когда этот вопрос обсуждался в рамках ИКАО, нами открытым текстом было заявлено: "Да, мы имеем вулканы, но для нашей авиационной деятельности они не представляют опасности… И если кому и нужна об этом информация, то только американцам…"
Стал спрашивать у ученых: может, действительно не так страшен черт, как его малюют? Доктор геолого-минералогических наук, руководитель лаборатории Института вулканической геологии и геохимии ДВО РАН Иван Мелекесцев сразу опроверг мои сомнения: "Это очень серьезная проблема. Еще в прежние годы наши вертолетчики запарывали движки возле вулканов. Просто одно с другим никто никогда не связывал. Но я видел в США один из самолетов, попавший в пепловое облако. У него стекла кабины, иллюминаторы, обшивка будто наждаком истерты. А из каждого двигателя выгребли по нескольку десятков килограммов пепла".
Куда дует ветер
Закономерен вопрос: почему об этой опасности ничего не было слышно раньше? Оказывается, проблема стала актуальной только тогда, когда в полет отправились реактивные авиалайнеры нового поколения. В их двигателях лопаточки турбин разогревались до высочайших температур. Например, в наших Ту-154 и Ил-86 — до 700 градусов, а на "Боингах" и "Дугласах" — до 1000.
К сегодняшнему дню число подобных происшествий перевалило за сотню.
Первые непонятные отказы турбин аэробусов были зафиксированы еще четверть века назад. Но только в начале 90-х годов ученые впервые выявили необычное поведение пепла. Его частицы начинали слипаться при нагревании. Новые данные изменили прежние представления об опасности. Стало ясно, что двигатели, попадая в вулканические облака, начинают не только "задыхаться" от абразивной пыли, но еще и покрываться изнутри расплавом каменной коросты. Выяснили и другое. Присутствующий в выбросах диоксид серы при наличии влаги превращается в серную кислоту, а сам пепел становится электропроводен.
Для того, чтобы избежать потенциальных авиакатастроф, во всем мире сегодня признана действенной только одна-единственная мера — уход от столкновения с пепловыми облаками.
Ясухиро Камада, руководитель Токийского консультационного центра по вулканическим пеплам, продемонстрировал мне спектральный снимок со спутника, на котором хорошо видно, что во время извержения Шивелуча в мае 2001 года вулканические облака крутились над Камчаткой. Он готов был показать и другие изображения, свидетельствующие о том, что ветры у нас дуют не "только в сторону Тихого океана".
В самом начале нынешнего года на лентах информагентств появилось сообщение: экипаж самолета Як-40 первым известил о произошедшем извержении вулкана Карымский. "9 января он наблюдал мощный выброс пепла на высоту до семи тысяч метров. По свидетельству летчиков, шлейф от выброса протянулся не менее чем на 25 км на северо-запад от вулкана". В этом направлении как раз и проходят местные авиатрассы.
Факты против аргументов
Долго никак не мог понять, почему в документах ICAO при обсуждении "вулканической" безопасности полетов Россия фактически не упоминается. И наконец обнаружил поразившую меня информацию. Уровень нашего отношения к проблеме привел к тому, что в 1995 году за российский Дальний Восток и южную часть Сибири, вплоть до Красноярска, стала отвечать Япония. А затем, по утверждению известного американского ученого, доктора Чарльза Спринкла, "в октябре 1998 года Соединенные Штаты по просьбе ICAO расширили свою зону контроля над выбросами вулканического пепла и включили в нее северную часть России до Магадана. Консультационным центром для этой территории был определен Анкоридж".
Другой центр, расположенный в Тулузе (Франция), подобным образом отвечает за нашу воздушную зону до Урала.
Россия, имеющая на своей территории самые грандиозные вулканы Евразии, располагает только группой KVERT. Но и она была создана при Камчатском институте вулканической геологии по инициативе американцев и почти полностью на их деньги.
Манна небесная?
Я прямо спрашиваю Леонида Щербакова: "Если из-за попадания в пепловое облако произойдет катастрофа нашего самолета, кто будет отвечать?" — "Росгидромет, — уверенно сказал он. — Это его сфера опасных метеорологических явлений, в том числе связанных с проявлением вулканической деятельности".
Но в пресс-службе Росгидромета сразу засомневались: не ошибся ли я адресом? Связавшись по их рекомендации с главой Гидрометцентра России Романом Вильфандом, услышал: "Росгидромет за это ответственности не несет. Это — зона внимания подразделений Академии наук". И на всякий случай посоветовал обратиться к Анне Ивановой, заведующей лабораторией отдела авиационной метеорологии.
Анна Рудольфовна проинформировала, что "с проблемой немножко знакома, потому что в конце прошлого года была на семинаре ВМО в Торонто и там об этом говорилось.
Начальник службы Камчатаэронавигации Сергей Самсонов по поводу ответственности пояснил: "С KVERTом работаем во взаимопонимании. Прекрасно знаем об опасности. Для непредвиденных "вулканических" ситуаций у нас есть прямая связь с Америкой. Но мы управляем воздушным движением и в этой цепочке являемся только посредниками в передаче информации. Решение об изменении курса при сообщении о пепловых облаках принимает командир экипажа. Когда, например, извергался вулкан Ключевской, все иностранные авиакомпании резко изменили трассы полетов".
Выходит, что призвать к ответу некого. Зарубежные центры выступают в роли предупреждающих консультантов. А КVERT имеет статус научно-исследовательской группы без образования юридического лица.
Есть и еще один абсолютно замалчиваемый факт. Цепочка действующих и в большинстве своем неподконтрольных вулканов является одновременно и важнейшим участком восточной границы нашей страны. А военная авиация подвержена воздействию вулканического пепла точно так же, как и гражданская.
$ 80 млн. за ремонт
В Японии одна из самых совершенных в мире систем предупреждения вулканической опасности. И тем не менее, как меня проинформировали американцы, не так давно самолеты там попали в пепловые облака.
Стал выяснять причину в Токио. Откровение Ясухиро Камада удивило: "Это очень трудный вопрос! Гражданская авиация, исходя из своих коммерческих интересов, имеет тенденцию не сообщать о столкновениях с вулканическим пеплом".
Ситуация похожа на нашу. В том числе и по проработанности законов в этой сфере. Авиаперевозчики не заинтересованы в подобных откровениях, которые приводят к финансовым потерям. Достаточно привести такой факт. Страховые выплаты и ремонт одного "Боинга-747", того самого, который чуть было не разбился под Анкориджем, обошлись авиакомпании почти в 80 миллионов долларов.
Но в США после нескольких подобных случаев были приняты соответствующие законоположения. С тех пор там не зарегистрировано ни одного подобного происшествия. Нам нужно учитывать этот опыт и создавать свой национальный консультационный центр, чтобы потом не пришлось самим посыпать голову пеплом и скорбить о жертвах трагедии.