В течение 7 минут воздушные пограничники из Березы поднимают в небо свои боевые машины в случае тревоги. Правда, командование авиабазы надеется: настоящие воздушные бои им вести не придется, хотя после вступления стран Прибалтики в НАТО истребители F-16 королевских ВВС Бельгии уже барражируют вдоль границ Беларуси и России. Но до сих пор наши МиГи поднимались в небо по тревоге лишь однажды. В апреле прошлого года в районе Бреста локаторы одного из командных пунктов ВВС и войск ПВО обнаружили низкоскоростную маловысотную цель. Через несколько минут после вылета истребители приземлились на аэродроме. Нарушителями границы оказалась... стая диких гусей.
Основанный при Руставской военной школе летчиков в Грузии в июне 1942 года авиаполк за всю свою историю успешно выполнял боевые задачи во время Великой Отечественной войны. За одну лишь неделю с 5 по 13 июля 1943 года было сбито 39 немецких самолетов. В составе 2-й Воздушной армии летчики
927-го полка участвовали в сражении на Курской дуге. Освобождали Украину, участвовали в стратегической Восточно-прусской наступательной операции. В 1945 году при ликвидации Кенигсбергской группировки войск противника за взятие крепости и города Кенигсберг 927-му истребительному полку присвоено почетное наименование "Кенигсбергский".
После войны авиаполк сменил не одно место дислокации - аэродром Кречевицы под Ленинградом, Кечкемет в Венгрии, Дойч-Ваграм в Австрии, а в 1955 году перебазировался на аэродром Осовцы Березовского района Брестской области и вошел в состав 26-й Воздушной армии Белорусского военного округа Вооруженных Сил СССР.
Теперь, когда под радиолокационным "колпаком" НАТО оказалась вся Беларусь и часть Российской Федерации, летчики выполняют свою работу в привычном режиме. Как известно, 1 мая Польша стала полноправным членом ЕС. И белорусы, так же как и россияне, озабочены возможностью переноса американских военных баз из Германии в Польшу. Правда, на высшем уровне такое решение еще не принято, но уже в ближайшее время истребители Североатлантического альянса могут оказаться в 30 километрах от Бреста, на аэродроме польского городка Бяла-Подляска. Летчики 927-й авиабазы к такому повороту событий готовы. Корреспондент "СОЮЗа" лично в этом убедилась.
...Было немного не по себе. Истребитель медленно вырулил на взлетную полосу. Зажав рычаг тормоза, получаю разрешение на взлет. Бросаю тормоз, и легкий перехватчик начинает разбег. От обилия приборов с непривычки теряюсь. Но голос инструктора успокоил: все в норме. Колеса
11-тонного МиГа все быстрее бегут по "бетонке". Зажмурившись, тяну ручку управления на себя. Отрыв от земли. Взлет!
Освоившись в кресле пилота, пытаюсь выполнить команду с земли. Не получилось. Вторая попытка... И боевая машина на высоте 1000 метров, как кажется, по-черепашьи неторопливо набирает скорость. Делаю разворот и лечу в пилотажную зону. Первый вираж выполнен. На приборе всего 600 километров, быстрее разогнаться не получается, хотя все элементарно просто: надо только левой рукой на несколько миллиметров передвинуть рычаг управления двигателем.
Десять минут в воздухе - так много, если взглянуть с земли. Для меня они пролетели как миг. Уже пора домой, но посадить самолет на полосу не хватает духу: боюсь сломать стойки шасси. Инструктор, рискнувший доверить мне взлет, берет управление на себя. И вот я благополучно спускаюсь по трапу... Полет, как вы догадались, был учебным, на тренажере. В кабину забирается новый пилот. Ему предстоит отработать все возможные ситуации в случае отказа бортовых систем и двигателя. По словам начальника комплексного тренажера Александра Северинчика, такие "полеты" обязательны для всех. У молодых пилотов налеты доходят до 40 часов в год, у летчиков 1-го класса 20-25. Этого мало, но вполне достаточно для поддержания формы. А какова она, я увидела собственными глазами.
В части - летная смена. Перед началом полетов командир авиабазы лично проверил взлетную полосу аэродрома, как того требуют правила полетов. На взлетной полосе не должно быть ни камешка, ни соринки. "Ноги" боевых МиГов очень чувствительны к любым препятствиям, и посторонние предметы могут спровоцировать катастрофу на посадке. Безопасность полетов и эффективность действий в воздухе обеспечивают специалисты многочисленных наземных служб сопровождения и технического обеспечения. За несколько минут до времени "Ч" по полосе прошел специальный автомобиль с включенной сиреной. И над аэродромом не осталось ни одной птицы.
В 8 часов 20 минут в небо взметнулась учебная спарка для проведения метеоразведки. Кресло одного из пилотов занимает заместитель командующего войсками Северо-Западного оперативно-тактического командования по авиации - начальник отдела авиации Петр Мишанин. До прихода на нынешнюю должность он был начальником авиационного факультета Военной академии Беларуси. И 11 молодых летчиков базы - его ученики.
У полковника Мишанина 1300 часов налета на истребителях. Его "рабочий кабинет - кабина самолета, а небо - работа и жизнь". 927-ю он курирует по долгу службы. А теперь, когда этой авиабазе переданы функции центра подготовки молодого летного состава, Мишанин будет часто менять свой "командный пункт" в Мачулищах, что под Минском, на Березу. 927-я база подчинена ему во всех вопросах деятельности, и он несет персональную ответственность за успешное решение стоящих перед ней задач.
- Особенность этой части в том, что здесь готовили достойных воздушных бойцов во все времена, - после приземления рассказывает полковник. - Во времена СССР авиабаза неоднократно перебазировалась на Юг и Восток, выполняла задачи в горячих точках: на Кубе, во Вьетнаме, Египте, в Сирии, Афганистане. Один из ее нынешних приоритетов - подготовка кадров, и в первую очередь летного состава. И с этой задачей командование справляется. На учениях в России пилоты части сбили ракету "Стриж-3" - аналог американского "Томагавка". Такое удается немногим.
Примерно через полчаса после посадки спарки-разведчика все соберутся в классе, чтобы получить предполетные указания. Старший штурман проведет сверку часов. Каждая служба доложит о готовности к полетам. А пока специалисты каждой из них колдуют на земле. К боевым машинам в строгой очередности и с соблюдением всех правил безопасности подъезжают воздухо-, топливо- и кислородозаправщики, автомобили со спецжидкостями, аккумуляторами... Готовятся к вылету и молодые летчики. С инструктором они отрабатывают на земле упражнение методом "Пеший по-летному" - моделируют на земле все свои предстоящие действия в воздухе.
Через 39 минут в небо устремится первый боевой МиГ. В 9 часов 50 минут с командно-диспетчерского пункта (КДП) аэродрома запущены две зеленые ракеты. Мой гид - исполняющий обязанности заместителя командира по воспитательной работе Игорь Кащавцев поясняет: подан сигнал готовности всем службам и летному составу. Руководит полетами на этот раз командир авиабазы Сергей Вовк. До 17 часов полковнику предстоит зачетная стажировка в этой должности.
На КДП все видно как на ладони, благо погода ясная. Пытаюсь хронометрировать время взлетов, но вскоре понимаю: занятие это бесполезное. Осовцы, конечно, не Рим, и здесь каждые две минуты самолеты не принимают, но интенсивность движения очень высокая. Несколько раз на взлетной полосе даже выстраивалась очередь. В небе пилоты отрабатывали фигуры высшего пилотажа с завидной филигранностью.
Начальник воздушно-огневой и тактической подготовки подполковник Михаил Кипкаев по моей просьбе комментирует происходящее "над точкой":
- Летчики выполняют вираж на "максимале" - на высоте 300 метров, вираж на полном форсаже. Разгон скорости, "горка" с углом 60 градусов, переворот "на горке" до высоты 300 метров. Снова разгон скорости, "петля Нестерова", "бочка" влево, "бочка" вправо, "ухо"...
Происходит все это в считанные секунды, и "петлю" от "уха" я различаю с трудом. А экипаж уже запрашивает у земли фотобомбометание и фотострельбу. Земля дает "добро", и самолет снижается до 200 метров, завершает выполнение задачи "над точкой" и улетает дальше по маршруту.
Во времена СССР летчики 927-й летали ежедневно в две смены. Теперь хорошо, если выпадают одна-две смены в неделю, а топлива выделяется в десять раз меньше планируемого. Полеты - дело дорогостоящее...
Майор Сергей Бран, взлетевший в 13 часов, приземлился в Осовцах лишь полтора часа спустя. Двести километров, уточняя маршрут, небольшую движущуюся точку его самолета на экране локатора вели диспетчеры базы, а затем передали барановичским коллегам. Пролетев над Старобином, Вилейкой, Полоцком, Чашниками, Заславлем, всепогодный МиГ повернул домой. За время полета Сергей Бран выполнил при взаимодействии с зенитно-ракетными подразделениями перехват условного противника в заданное время на заданном рубеже. Это был самый дальний полет на боевом самолете.
Еще несколько учебных перехватов были выполнены в небе над аэродромом. К 17 часам инженерно-технический и летный состав отработал все программы. Обошлось без отказов техники.
- Удивительная была смена, - признается командир авиабазы Сергей Вовк. - Редко бывает так.
Полеты закончены. Перед заходом солнца на боевое дежурство по охране воздушных рубежей страны заступает новая смена пилотов. Прощаясь с осовцами, подхожу к полковнику Мишанину. Делюсь впечатлениями от мастерской работы пилотов. Он же по-военному краток:
- Удивлять мы никого не собираемся, но если кто-то попытается нас удивить, то мы докажем, что воздушные рубежи Беларуси и Союзного государства надежно защищены.