Поделиться
— Нынешняя отпускная кампания проходит в условиях реформирования пассажирской службы. Надеюсь, эти реформы не за счет пассажиров?
— Реализация концепции реформирования пассажирских перевозок в дальнем следовании ни в коем случае не должна привести к ухудшению обслуживания пассажиров. Надеемся, что создание Федеральной пассажирской дирекции послужит координации железнодорожных перевозок и транспортной доступности. Ведь в дирекцию войдут 60 дорожных и региональных дирекций, 51 вагонное депо. С такой «компанией» значительно легче будет решать вопросы, к примеру, комплексного обслуживания.
Понадобилось, скажем, приморчанину из Владивостока попасть в Париж. Он на вокзале в своем городе заказывает железнодорожный билет до Москвы, авиационный — до Парижа, бронирует места в гостиницах в обеих столицах, оплачивает наем автомобилей и другие услуги. В кассе его заказ обрабатывают и выдают все необходимые билеты и документы. И человек спокойно отправляется в путь. А каждый из операторов его путешествия заботится о том, чтобы все прошло без сбоя.
Вообще основной принцип новаций на железной дороге: «Не навреди!». Президентом ОАО «РЖД» Г.М. Фадеевым поставлена задача: ни на йоту не отступить с достигнутых позиций в вопросах безопасности, комфортабельности, стоимостной политики. Если перспективы будут хуже, нам нечего на работу ходить.
— Планируете ли обновлять пассажирский вагонный парк?
— В этом году дорога получает 13 новых вагонов для поездов дальнего следования. В прошлом году их было десять. Эти вагоны предназначены для рядовых пассажиров, ограниченных в средствах. С 2004 года все выпускаемые новые пассажирские вагоны оборудуются отечественными установками кондиционирования воздуха и экологически чистыми туалетными комплексами.
В поездах курсируют купейные вагоны с устройством для посадки инвалидов-колясочников с низких платформ, со специальными купе, туалетами, душевыми кабинами. В нынешнем году на дороге вводятся 57 вагонов повышенной комфортности — они будут курсировать в наших поезда по два вагона на состав фирменного поезда.
В текущем году начнется эксплуатация вагона-трансформера, принципиально отличающегося по внутренней конструкции от всех существующих пассажирских вагонов, с возможностью трансформации купе из шести мест для сидения в купейный вагон и вагон СВ. Подобные вагоны превосходят по ряду показателей лучшие мировые образцы.
В 2004 году планируется экспериментальная поставка и вагонов класса «люкс». В вагоне четыре двухместных купе. Эти вагоны имеют бар, санитарно-гигиенические комнаты с экологически чистыми туалетами и душем, имеющим пол с подогревом. Вагоны оборудованы микроволновыми печами, холодильниками, телевизорами, аудио- и видеосистемами. Но такие вагоны не определяют политику перевозок по железной дороге.
Ориентироваться надо на массового потребителя. Поэтому мы пока будем эксплуатировать привычные купейные и плацкартные вагоны. В зимний период времени ДВЖД использует для перевозки пассажиров в поездах дальнего следования 500-600 вагонов ежедневно. Летом потребуется, по нашим подсчетам, вдвое больше. В июне будут готовы 1187 вагонов. Увеличится их число в составе поездов. Например, в поезде Хабаровск — Москва № 43 зимой было 7-8 вагонов, летом будет не меньше 20. Та же тенденция на других поездах. Дополнительно набираем на лето 850 проводников из числа студентов.
— Планируется ли на лето введение дополнительных маршрутов по наиболее популярным направлениям, к примеру, на запад и в южные регионы Приморья?
— Дальневосточники до столицы традиционно поедут специально вводимым на лето поездом Владивосток — Москва. На этот период вводится, наряду с поездом № 3/4, дополнительный ежедневный поезд Хабаровск — Тихоокеанская. Этот поезд обыкновенный, не фирменный, а потому билеты на него пользуется большим спросом. Для отдыхающих на нашем юге будет курсировать еще один ежедневный ускоренный поезд Хабаровск — Владивосток № 509/510. Причем он отправляться будет из Хабаровска утром. Пассажиры вправе выбирать, когда им ехать к морю — утром или вечером.
В прошлом году впервые запустили прямой вагон от Хабаровска до Адлера. Он отправлялся два раза в месяц. Но маркетинговые исследования показали, что этого мало. В этом году мы уже формируем в этом направлении два вагона еженедельно. Билеты в этот вагон будут продаваться только для пассажиров, едущих до Черноморского побережья. С 28 августа будем перевозить пассажиров по Якутской железной дороге от новой станции Томмот до Хабаровска и до Москвы без пересадок.
С Сахалина через паром будем возить островитян прямыми вагонами как в центральные регионы, так и в Приморье.
— Уже сложилось устойчивое понятие, что пассажирские перевозки убыточны во всем мире. В чем причины их убыточности?
— Причин не так уж много. Первая — согласно законодательству Российской Федерации более 70 миллионов граждан имеют право на льготный проезд железнодорожным транспортом. Почти каждый пятый пассажир едет бесплатно или с пятидесятипроцентной скидкой. Но эти льготы — без определения механизма взимания расходов из федерального бюджета перевозчику. Убытки от пассажирских перевозок в дальнем следовании за первые пять месяцев работы составили 17 миллиардов рублей.
Кстати, никаких изменений в этом году не предполагается. Возить всех, в том числе и военнослужащих, будем по льготному тарифу. Никаких ограничений по принятию воинских требований не будет. Вторая. Тариф на перевозку пассажиров ниже себестоимости в общих вагонах на 85 процентов, в плацкартных вагонах на 46,8 процента (социальные тарифы), в купейных вагонах на 7 процентов и только вагоны СВ рентабельны на 41 процент.
Но в СВ мы можем перевезти не больше 15 процентов пассажиров. Ожидать, что завтра перевозки в одночасье станут прибыльными, не приходится. Для обеспечения рентабельности пригородных пассажирских перевозок при сохранении нынешнего уровня компенсации убытков субъектами Российской Федерации пришлось бы увеличить тариф в среднем по сети в четыре раза, а на ряде дорог от 16 до 20 раз. Этого никто не допустит.
Решать проблему убыточности пассажирских перевозок необходимо не за счет пассажира, не путем увеличения стоимости билетов, а через создание компаний с участием в них администраций субъектов Российской Федерации и представителей бизнеса. Убытки в год составляют примерно 30 миллиардов рублей. Хорошо бы договориться и поделить эти убытки пополам. Половину покрывает железная дорога, половину — региональные администрации. Одновременно следует обеспечить минимизацию расходов, заинтересованность в повышении доходов, снижении влияния территориальной удаленности компаний, проведение более гибкой расходной политики пассажирского комплекса российских железных дорог. Создание дочерней компании будет рассматриваться только после создания условий безубыточной работы.
— Правда, что наиболее проблемным элементом в сотрудничестве ОАО «РЖД» и региональных органов власти остается вопрос о поддержке и развитии пригородных перевозок?
— Да. Хотя мы и стараемся на своем уровне решать эти проблемы. Вводим на лето дополнительные электропоезда, улучшаем их комфортабельность. К примеру, восстановили скоростной маршрут Хабаровск — Биробиджан, во Владивостоке пустили новый электропоезд «Приморочка». Кстати, по комфортабельности он будет повыше западных образцов. Но пригород по-прежнему нерентабелен.
Основной целью второго этапа реформирования железнодорожного транспорта является трансформация пригородных служб и дирекций, находящихся в составе железных дорог и отделений дорог, в пригородные холдинговые и региональные акционерные компании (перевозчики) с участием региональных и муниципальных органов власти: предусматривается участие частных перевозчиков и привлечение сторонних инвестиций.
По договору субъекты Российской Федерации выступают как заказчики пригородных перевозок, а пригородная компания или дирекция по обслуживанию пассажиров и железная дорога — как исполнитель заказа. Только после этого можно будет ожидать развитие пригородного пассажирского комплекса на безубыточной основе.
— Возрастут ли цены на железнодорожные билеты?
— Продекларировано, что рост инфляции у нас 12 процентов, на такую величину изменится и цена билетов. Традиционно будет и сезонное повышение стоимости. Билет до Москвы или до Анапы за семь суток пути будет стоить: в спальном вагоне (плацкарта) около двух тысяч рублей, в четырехместном купе — 4300-4400 рублей, в СВ — свыше 14 тысяч рублей.
— Наши читатели жалуются на дополнительное страхование при покупке билета. Это обязательно?
— Обязательное страхование на сумму в десять тысяч рублей включено в стоимость билета. Дополнительно предлагаемое кассирами страхование является добровольным. И если будут кем-то из кассиров чиниться препятствия в приобретении билета без покупки страхового полиса ДальЖасо и нам об этом скажут, это будет последним днем его работы в должности. Это я обещаю.