Поделиться
- Своими решениями дать четкие ориентиры бизнесу мы должны подтвердить, что у нас дураков мало, - заметил глава кабинета министров, имея в виду поговорку об извечных бедах страны - дорогах и дураках. И, видимо, чтобы не обижать коллег, продолжил: - По крайней мере, при принятии таких сверхважных решений. Собственно, собрались вчера министры для того, чтобы послушать о наработках министерства транспорта и новых механизмах финансирования крупных проектов, имеющих общегосударственное значение. Глава транспортного ведомства Игорь Левитин - человек из бизнеса. Кому как не ему знать, какие проекты заинтересуют инвесторов и на что они без сожаления отдадут собственные средства. Именно поэтому Левитин и отстаивал скорейшее принятие закона о концессиях и создания более совершенного механизма государственно-частного партнерства. Эту новую форму, правда, сразу же окрестили до боли знакомой аббревиатурой - ГЧП. Но как бы ни называлось это сотрудничество, главное - чтобы бизнес знал, на что будет рассчитывать, вкладывая свои средства на ближайшие пять лет, и что конкретно он получит от этого партнерства.
Кроме того, глава транспортного ведомства Игорь Левитин предложил передать в руки частных компаний, владеющих аэропортами, не подлежащие приватизации аэродромные хозяйства и внедрить концессионные механизмы при использовании и развитии аэродромной инфраструктуры. По его мнению, одним из источников окупаемости инвестиций могут стать сборы за взлет и посадку воздушных судов, получаемые пользователями аэродромного имущества. Министр также высказался за подготовку пакета поправок к Налоговому и Земельному кодексам, предполагающих создание дифференцированного механизма взимания платы за земельные участки в зависимости от близости автомобильных дорог и наличие дорожной инфраструктуры. Суть этих поправок сводится к тому, чтобы предусмотреть механизмы использования дополнительных поступлений для содержания и развития дорожной сети. Свое предложение Левитин объяснил необходимостью введения более гибкой системы налогового регулирования в сфере землепользования придорожными территориями. По его словам, новая дорога увеличивает стоимость земель и имущества. "Однако сейчас у нас сложилась ситуация, когда дорогу строят одни, а все эффекты от ее создания получают другие", - сказал министр.
Но предложение бывшего бизнесмена не понравилось министру финансов Алексею Кудрину. Он заметил, что нет смысла в предложении дифференцировать налог на землю в зависимости от расположения дорог, так как это уже учитывается при кадастровой оценке земли. "У нас нет необходимости строить дороги впрок на 15 лет, но важно строить те дороги, которые разгрузят трафик и дадут толчок экономике в ближайшие годы", - сказал главный финансист.
Поскольку минтранс пока так и не представил в кабинет министров законопроект о платных автодорогах, Левитин буквально на ходу предложил упростить и порядок принятия решений правительства об их создании.
- Считаю целесообразным предусмотреть более упрощенный порядок принятия решений правительства о создании новых, в том числе платных автомобильных дорог, - заметил он. Разъяснив при этом, что сложный механизм резервирования и изъятия земель в полосе отвода проектируемой дороги создает почву для различного рода махинаций и спекулятивной скупки земель, что ведет к резкому удорожанию проектов.
Вообще глава транспортного ведомства попытался вчера, судя по всему, получить одобрение на маленькую революцию. Он предложил также снять ограничения в отношении сроков аренды морской инфраструктуры и приведение их в соответствие со сроками окупаемости затрат инвесторов. Дополнительные средства для развития внутренних водных путей, по его мнению, могут дать доходы от введения платности использования отдельных гидросооружений. Но даже в случае реализации всех предложений бюджетные средства все же будут необходимы, причем в размере не меньшем, чем объем частных инвестиций.
По его словам, во всем мире средний уровень расходов на развитие транспортной инфраструктуры составляет около 4% ВВП. Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций должен составлять не менее 600 миллиардов рублей в год против 330 в настоящее время.
Когда министры начинают приводить какие-то цифры, главный финансист всегда на страже. Кудрин предложил выверить реальную сумму средств, которые нужно мобилизовать на содержание дорог. При этом зарубежный опыт показывает, что платные дороги в основном не окупают инвестиции, вложенные в их строительство, но дают средства на содержание дорог. "Если за счет платных дорог при условии наличия альтернативного бесплатного варианта мы сможем окупить их содержание, то это позволит высвободить государственные средства, которые можно будет направить на строительство дорог", - продолжил министр финансов. По его оценке, с 2000 года бюджеты всех уровней тратят на такие цели не менее 7 млрд. долларов в год.
- Ошибочно предположить, что если вкладывать в дороги, то проблема ума решится автоматически, - серьезно пошутил министр финансов. - Все надо делать с умом и даже строить дороги.
То есть денег как всегда мало, зато проектов много. К примеру, по преобразованию высокоскоростной магистрали Москва-Петербург в транспортный коридор с дальнейшим выходом на Финляндию. "У нас есть участок обходной дороги вокруг Клина, мы хотим использовать его в качестве начала строительства магистрали", - пояснил он. Кроме того, власти Москвы дали согласие предоставить для данной магистрали отдельный выход на МКАД, а от Санкт-Петербурга будет использован участок дороги от порта до Кольцевой автодороги. Нет пока четких сроков реализации проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург. Зато есть ориентировочная стоимость - около 150 миллиардов рублей.
В общем, у всех есть понимание, что необходимы изменения в закон, которые позволят привлекать инвестиции в железнодорожный транспорт и инфраструктуру, убеждал присутствующих главный транспортник.
- Понимания мало, даже чтобы Кудрина уговорить, надо доказать, что эти проекты необходимы, - заметил Фрадков.
Тут на помощь пришел еще один человек из бизнеса - председатель совета директоров Ассоциации по защите прав инвесторов Сергей Генералов. "Частный бизнес готов принять участие в ряде крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта на общую сумму 1 млрд. долларов в рамках государственно-частного партнерства", - ответственно заявил он.
- Есть гарантии, что бизнес пойдет в платные дороги, строительство аэропортов-хабов. Насколько цели, которые мы ставим, оправдывают риски? - сразу же спросил Фрадков. - Данный вопрос требует короткого ответа.
Но короткий ответ у Генералова не получился, поскольку он не уполномочен был говорить за всех инвесторов. "Я бы за всех сам гарантий не дал", - стойко заметил он.
Вот так, без гарантий правительство в целом одобрило предложения минтранса о совершенствовании механизмов финансирования крупных проектов в области транспортной инфраструктуры. Фрадков же в конце с сожалением добавил, что необходимость использования государственно-частного партнерства связана с невозможностью профинансировать в полном объеме транспортные проекты из средств федерального бюджета. "Я бы не связывался ни с какими сложными схемами, если бы были возможности профинансировать это из бюджета", - заметил он.