Поделиться
Максимальный уровень инвестиционного обеспечения нового транспортного строительства в РФ ныне не превышает 70 процентов. Как подчеркнул в своем докладе министр транспорта РФ Игорь Левитин, реальный объем финансирования транспортных проектов ныне достигает 330 миллионов рублей - 55 процентов от потребности. Поэтому большинство транспортных проектов (см. табл.) рискуют таковыми остаться и в предстоящие годы. Между тем многие из них были разработаны еще в 1950-х годах, но частая смена транспортных, да региональных экономических акцентов в 1960-1970-е годы мешала реализации. Фактически уже во время перестройки прекратилось государственное финансирование нового железнодорожного строительства (как и транспортного машиностроения). Из-за отсутствия надежных сухопутных артерий между многими регионами затрудняются не только северный завоз, но и промышленное освоение ресурсов разнообразного сырья и его глубокая переработка в этих регионах, осложняются их внешнеэкономические связи.
Как отмечалось на заседании правительства, "разрывы" в общероссийской транспортной, особенно железнодорожной, сети уводят в зарубежье и транзитные доходы страны: по аналитическим оценкам, из-за этого фактора РФ ежегодно лишается минимум 100 миллионов "грузотранзитных" долларов. В связи с распадом СССР де-факто закрыты действовавшие, подчеркнем, с 1920-х годов многие евроазиатские транзитные коридоры (например, через Закавказье и Среднюю Азию в Восточное Средиземноморье, регион Персидского залива и Южную Азию). Но, повторим, 100-процентного государственного финансирования нового транспортного строительства не предусматривается: инициаторам таких проектов правительство давно рекомендует активнее привлекать российский и иностранный коммерческий капитал, а также более четко определить приоритетность проектов (региональную, межрегиональную, транзитную, внешнеторговую).
По словам руководителя Комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству и туризму Валерия Драганова, "до конца текущего года Госдума примет законопроект о концессионных соглашениях, регулирующий деятельность частно-государственных обществ. На скорейшем принятии документа настаивает минтранс: там надеются, что это привлечет инвестиции в транспортную отрасль". Напомним, что в 1920-х-середине 1930-х годов (а также до 1917 года) многие транспортные проекты разрабатывались и осуществлялись на концессионной основе, причем доля зарубежного участия зачастую превышала 50 процентов. Вдобавок многие транспортные концессии были рассчитаны, например, на освоение близлежащих природных ресурсов. На схожей основе строились или реконструировались во второй половине 1940-х - первой половине 1950-х годов многие железные дороги в советско-китайском, советско-монгольском, советско-иранском приграничье.
Как считает руководитель ОАО "РЖД" Геннадий Фадеев, предварительно сформированы три группы крупных проектов развития и модернизации железнодорожного транспорта: первая группа направлена на решение социально-экономических проблем отдельных регионов. Эти проекты не дадут коммерческого эффекта, но социально-экономический выигрыш получат либо государство, либо предприятия и население отдельных регионов. Примеры - это пограничные железнодорожные переходы и строительство железной дороги между Тывой и югом Красноярского региона.
Вторая группа - транспортные проекты, связанные с освоением месторождений полезных ископаемых, строительством электростанций, лесозаготовками и т.п. Эти, как их называет Г. Фадеев, "капиллярные" железнодорожные ветки должны финансироваться прежде всего за счет инвесторов/собственников самих промышленных проектов (что является общемировой практикой такого строительства). Наконец, в третью группу входит инфраструктура общеэкономического пользования, финансирование которой целесообразно за счет собственных и привлеченных средств.