Поделиться
Намерение государства привлечь частные компании к партнерству в сфере управления аэропортовой деятельностью - не к вокзальному бизнесу, как было раньше, а к диспетчеризации, предоставлению услуг по обеспечению взлета и посадки самолетов - можно назвать революционным для России. Оно было озвучено министром транспорта Российской Федерации Игорем Левитиным на прошедшем 7 октября 2004 года заседании правительства.
Все последние годы министры не слишком интересовались проблемами отрасли, если не учитывать, конечно, пиаровских акций вроде поддержки красивых, амбициозных, но никогда не реализуемых проектов или скандально известного конкурса по привлечению сторонней управляющей компании в аэропорт Шереметьево, проведенного кабинетом Михаила Касьянова. На самом деле в таких важных секторах отрасли, как производство самолетов, государство уже пять лет не решается сделать мало-мальски решительного шага. Например, вопреки здравому смыслу в России так и не создана вертикально интегрированная компания по производству авиатехники гражданского назначения.
Большие надежды авиастроители возлагают на новое правительство. Но, несмотря на то, что новый кабинет находится у руля экономики уже около полугода, руки до авиапрома у него пока еще не дошли. Высшие чиновники вроде делают все возможное для улучшения сложившейся ситуации, но при этом аппаратные игроки среднего звена по-прежнему склонны скорее проигнорировать отечественный авиапром, чем заниматься сложной работой по возрождению отрасли.
В такой ситуации озвученные 7 октября революционные идеи министра транспорта не вызвали у экспертов оптимистичных откликов. Они предложили дождаться практического воплощения высказанных мыслей.
Как сообщил министр, основным полем государственно-частного партнерства в авиатранспорте должны стать модернизация и эксплуатация взлетно-посадочных полос, перронов, стоянок, рулежных дорожек, другого не подлежащего приватизации государственного имущества. И заключение соглашений о партнерстве, по мнению министра, могло бы стать инструментом окончательного урегулирования отношений собственности в тех аэропортах, где частные компании фактически уже используют данное имущество.
Иными словами, государство выказало свою готовность отдавать стратегические объекты, на развитие которых пока нет средств, в концессию. Однако, как признался сам министр транспорта, для реализации этой идеи еще придется создавать правовую базу, в частности, "для передачи владельцам аэропортов объектов федерального имущества, не подлежащего приватизации, с возложением обязанностей по его содержанию и техническим улучшениям". Дело в том, что до сих пор в России не принят закон о концессиях - в лучшем случае он может поступить в Государственную Думу лишь к концу текущего года.
Пока трудно оценить, насколько велик будет интерес частного капитала к сотрудничеству с государством в данном секторе. Организация воздушного движения в зоне аэродрома - далеко не самое простое дело, а доход не столь уж и велик. По некоторым оценкам, сборы за обеспечение услуг по взлету и посадке в трех крупнейших аэропортах Москвы - Шереметьево, Домодедово и Внуково - составляют всего около 900 миллионов рублей. Увеличение этой суммы возможно только после усовершенствования аэропортовой инфраструктуры (для справки - строительство новой полосы в Шереметьево стоит около 1 миллиарда рублей) и создания сети хабов - пересадочных узлов, выполняющих функции распределительных центров воздушных перевозок.
Единственным аэропортом, который в настоящее время имеет все шансы стать полноценным хабом на территории Московской области, является Шереметьево. Однако получит ли Шереметьево новый статус? Ведь на третью декаду октября запланировано проведение заседания совета директоров ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", на котором будет дан старт реализации проекта по реконструкции второго терминала аэропорта.
В самой по себе реконструкции старого, ветшающего аэровокзала Шереметьево-2 нет ничего плохого. Проект был подготовлен немецкой компанией Hochtief, и, по словам министра транспорта, он его устраивает. Однако, судя по другим высказываниям И. Левитина, можно сделать вывод, что развитие аэропорта на этой самой реконструкции и остановится. По крайней мере строительства третьего терминала в аэропорту не предвидится, поскольку, как сообщил министр, в этом случае "нам не будет хватать двух взлетно-посадочных полос и придется строить третью". А это потребует от правительства дополнительных затрат в 1 миллиард рублей.
Сумма по нынешним российским меркам огромная, хотя не такая уж неподъемная. Как заявил недавно первый заместитель председателя правительства Александр Жуков, уже в следующем году будет превышен объем средств стабилизационного фонда. Следовательно, в оперативном управлении правительства окажутся миллиарды долларов, которые оно, судя по некоторым высказываниям, пока собирается тратить на погашение дефицита Пенсионного фонда и на... выплату опережающими темпами долгов иностранным кредиторам.
Впрочем, неправительственные эксперты уверены, что при существующих темпах роста пассажиропотоков через российские аэропорты новая полоса в Шереметьево не понадобится по крайней мере до 2015 года. Но дело даже не в этом. Ограничивая развитие аэропорта Шереметьево одной лишь реконструкцией второго терминала, не запустим ли мы процессы, конечным итогом которых может стать разрушение системы воздушного движения в Московском авиационном узле?
Напомним, что в настоящее время крупнейшим клиентом Шереметьево является компания "Аэрофлот", которая недавно подписала соглашение о вступлении в глобальный альянс авиаперевозчиков Sky Team. В соответствии с ним авиакомпания взяла на себя обязательства перед партнерами по альянсу создать в сжатые сроки эффективную операционную базу, которой, по замыслу руководства "Аэрофлота", и должен был стать аэропорт Шереметьево при условии строительства третьего терминала. Капитальные затраты на эти цели должны были составить около 430 миллионов долларов. Порядка 30 процентов этой суммы предполагалось извлечь из собственных средств компании, а около 70 процентов занять на внутреннем и внешнем рынках.
Часть крупных компаний уже "перелетела" из Шереметьево в Домодедово. Если "улетит" и "Аэрофлот", то реконструкция аэропорта потеряет смысл.
Согласно расчетам специалистов окупиться проект должен был через 4 года после начала эксплуатации нового терминала. Теперь, видимо, придется отказаться от идеи строительства Шереметьево-3. Последствия такого решения могут оказаться самыми плачевными, потому что уже сегодня первый и второй терминалы Шереметьево перегружены. На долю аэропорта приходится около 47 процентов общего объема международных перевозок из Российской Федерации в целом и примерно 60 процентов международных рейсов из Московского авиационного узла. Аэропорт уже достиг пика своей пропускной способности и нередко бывают случаи, когда расчетная нагрузка превышается.
Ситуацию усугубляют новые требования к безопасности полетов, которые были введены после терактов на двух авиалайнерах. Теперь всем пассажирам приходится проходить дополнительный осмотр, и внутреннее пространство аэропорта сжалось еще больше, поскольку часть помещений пришлось выделить под новые службы.
Реконструкция, старт которой, скорее всего, будет дан в конце текущего месяца, еще больше усугубит ситуацию, аэропорт на время реконструкции лишится части свободных помещений. Все это в совокупности приведет к тому, что в условиях усиленной конкуренции, когда качественные услуги помимо Шереметьево могут предоставлять Домодедово и новый международный зал во Внуково, МАШ потеряет оставшихся крупных клиентов. В том числе появится угроза потери аэропортом своего крупнейшего клиента - компании "Аэрофлот".
Конечно, старейшего российского авиаперевозчика будет сдерживать тот факт, что за прошедшие годы он основательно укоренился в Шереметьево. "Аэрофлот" обладает там операционной базой, входит в состав акционеров некоторых сервисных компаний. По оценкам экспертов, на перебазировке "Аэрофлот" может потерять несколько десятков миллионов долларов. Однако если компания смирится со сценарием минтранса, она может растерять клиентов, лишиться статуса участника альянса Sky Team и в конце концов проиграет борьбу за пассажиров более агрессивным российским и иностранным компаниям.
Если же "Аэрофлот" решится перебазироваться во Внуково или Домодедово, то реконструкция аэропорта Шереметьево вообще потеряет смысл. Часть крупных компаний уже "перелетела" в Домодедово. Если "улетит" и "Аэрофлот", в Шереметьево останутся в основном чартерные компании, которые не дадут аэропорту достаточных доходов и не позволят окупать затраты на текущую деятельность и ремонт.
По мнению экспертов, наиболее оптимальным вариантом развития международного аэропорта Шереметьево является следующая схема: сначала строительство третьего терминала (переговоры об этом уже идут, в том числе с крупнейшими французскими строительными компаниями, и сам "Аэрофлот" уже вложил около 30 миллионов долларов в этот проект), а затем - ремонт второго и первого терминалов. Такая схема позволит не только провести реконструкцию аэропорта в достаточно сжатые сроки, но и существенно разгрузить задыхающиеся первый и второй аэровокзалы на территории Шереметьево.
При этом, правда, предстоит решить проблему доставки пассажиров в аэропорт. В настоящее время примерно 7 процентов пассажиров добираются до Шереметьево железнодорожным транспортом, 23 процента - автобусами и маршрутными такси и около 70 процентов - частным автотранспортом. Такое распределение пассажиропотока связано с отсутствием прямой железнодорожной ветки до аэропорта, подобной той, которая идет в Домодедово. Вполне возможно, что в скором будущем транспортная проблема несколько ослабнет. Во-первых, власти намерены построить высокоскоростную платную автомагистраль. А во-вторых, не исключено и строительство прямой железнодорожной ветки до Шереметьево.
Впрочем, не будем забегать вперед. Окончательно все точки над "i" будут расставлены в конце октября на заседании совета директоров ОАО "Международный аэропорт Шереметьево", который, как известно, на 100 процентов принадлежит государству. И если на совете возобладает точка зрения министра транспорта, то зададимся вопросом - будет ли это государственным подходом к комплексу выше изложенных проблем?