Поделиться
Вертолет побеждает в горах
В декабре исполнится уже двадцать пять лет со дня трагической даты - ввода Ограниченного контингента советских войск в Афганистан. С этого момента с весьма малыми перерывами Вооруженные Силы нашей страны вели боевые действия в горной местности. И горы стали суровым испытанием не только для солдат и офицеров, не только для тактиков и стратегов, но и для техники, без сомнения, считавшейся лучшей в мире.
В первые годы афганской войны выявились серьезные недостатки авиационной техники, игравшей неоценимую роль в операциях против антиправительственных бандформирований. Горы Афганистана - это сухой разреженный воздух, это ущелья с резкими переменчивыми ветрами, это моджахеды с ДШК, египетскими "Стрелами" и американскими "Стингерами". В этих условиях двигателям не хватало кислорода, вертолеты бросало на скалы, а полеты в ущельях всегда были сопряжены с огромным риском. Без преувеличения каждый вылет Ми-8 и Ми-24 на боевое задание был подвигом.
Советская авиационная промышленность, к ее чести, прикладывала огромные усилия для повышения эффективности применения вертолетов в высокогорье. В каждой новой модификации Ми-8 и Ми-24 внедрялись решения, направленные на повышение живучести винтокрылых машин. Появлялись экранные выхлопные устройства, снижавшие тепловое излучение, на вертолеты ставились пусковые установки инфракрасных ловушек. Борта кабин обшивались бронелистами, экипажи получали бронежилеты. В боях испытывалось и совершенствовалось оружие. Одни образцы получали дальнейшее развитие, другие - как, например, пулеметные ГУВы (гондолы универсальные вертолетные) показали свою неэффективность в той войне.
Но даже новейшие изобретения могучего советского военно-промышленного комплекса не могли устранить опасность, подстерегавшую Ми-8 и Ми-24 в горах. Особенности аэродинамики вертолетов классической схемы, к которой относится подавляющее число винтокрылых летательных аппаратов, накладывают серьезные ограничения на скорость бокового ветра. Скороподъемность и маневренность вертолетов такой конструкции на высотах более 2500 метров также оставляет желать лучшего.
Учитывая возникшие проблемы, руководство советских ВВС начало подготовку к перебазированию в Афганистан вертолетов КБ имени Н.И.Камова - транспортно-боевых Ка-29, созданных первоначально для морской пехоты. Вертолет Ка-29, построенный по соосной схеме, согласно расчетам аэродинамиков прекрасно подходил для горных условий. Отсутствие рулевого винта позволяло сохранять управляемость машины при боковых ветрах, дующих со скоростями в три раза выше предельных для Ми-8 и Ми-24. Соосная схема определяла и большую тяговооруженность, что гарантировало высокую скороподъемность и сохранение маневренности в горах. Вооружение же Ка-29 полностью соответствовало Ми-24. Оснащенный такими же двигателями камовский вертолет, вполне вероятно, стал бы достойной заменой "двадцать четверкам", страдавшим от разреженного воздуха и жары. Но, к счастью, для пилотов и, наверное, к несчастью для самой машины афганская война подошла к концу.
Прошло несколько лет. На месте бывшего Советского Союза возникло пятнадцать официально признанных, четыре официально не признанных государства плюс огромная территория нестабильности - от Чечни до Таджикистана. Межнациональные конфликты вспыхивали легко, а погасить их было практически невозможно. Особенностью новейшего периода в истории российских ВВС стала необходимость боевого применения авиатехники в интересах сухопутных частей и спецподразделений исключительно в горах.
И тут же всплыли застарелые проблемы. Мало того, что авиапарк ВВС катастрофически быстро старел, но к решению задачи проведения операций в высокогорье почти никто не приступал. Ведущая советская вертолетная фирма "Миль" находилась под контролем американской компании "Сикорский", в интересы которой оснащение российских Вооруженных Сил современными образцами отнюдь не входило. Министерство авиационной промышленности СССР почило в бозе, новорожденный Департамент авиапрома не успевал заниматься поиском выхода из создавшегося положения.
Наверное, Российская армия так бы и осталась без горного вертолета, если бы между Люберцами и Москвой не находилось небольшое (в сравнении с гигантами советского МАПа) конструкторское бюро, с 1948 года создававшее вертолеты для флота. Следует сказать, что КБ имени Камова имело уже устойчивую репутацию возмутителя спокойствия. Научная школа, основанная Николаем Ильичем Камовым, не только реализовала на практике идею соосного вертолета, но и довела эту схему до совершенства. Cотни камовских машин служили в советском ВМФ, в сельском хозяйстве и ГАИ, доказывая, что в авиации есть путь, отличный от проторенного американского и не менее эффективный.
Перипетии создания вертолета Ка-50 - знаменитой "Черной акулы" - достаточно хорошо известны. Камовцы еще в конце
70-х годов подготовили ответ американскому "Апачу" - одноместному ударному вертолету с высокой степенью автоматизации полета. Огромный опыт в создании морских вертолетов, для которых выдвигались суровые требования по надежности, автономности работы и всепогодности, позволил КБ имени Камова создать поистине уникальный летательный аппарат, равный которому по совокупности летно-технических и боевых характеристик так до сих пор и не удалось построить ни на Западе, ни на Родине.
Судьба Ка-50 оказалась такой же трагичной, как и судьба страны в последнее десятилетие ушедшего века. Смелость и необычность технических решений вызвали волну сопротивления в различных кругах - от руководства ВВС до чиновников советского МАПа и их российских наследников. Преодолевая все трудности, коллектив КБ во главе с С.В. Михеевым, поддержанный целым рядом талантливых молодых генералов и старших офицеров армейской авиации, смог сломить лед недоверия. В 1995 году вертолет Ка-50 был принят на вооружение, а серийное производство его было развернуто в Арсеньеве на ААК "Прогресс".
Но равно как лихорадило страну в те годы, ждущие еще своих историков, так и российскую авиапромышленность гнуло и корежило от хронического безденежья. Не успели отправить в войска первый десяток серийных машин, как министерство обороны прекратило закупку вертолетов. В далеком городе Арсеньеве на заводе до сих пор стоят 9 вертолетов, укомплектованных на 80 процентов, а крохи государственного финансирования разрешено направлять только на зарплату трудовому коллективу.
Создававшийся для уничтожения американских "Абрамсов" и германских "Леопардов" вертолет Ка-50 оказался, как и предвидели камовские конструкторы, почти идеальной машиной для разгоравшейся на постсоветском пространстве горной войны. Приоритеты национальной безопасности сменились: уже не танки НАТО и примкнувших к альянсу восточноевропейских лимитрофов угрожали России, а многочисленные банды, как грибы плодившиеся на Юге и Юго-Востоке. Банды, готовые, как хвастливо заявляли их главари, "дойти до Москвы". Банды, оснащенные современным российским же стрелковым оружием и ПЗРК. Банды, совершавшие налеты и мгновенно возвращавшиеся в горы. В те самые горы, боевая работа в которых требовала новой антитеррористической техники.
Между тем потери вертолетов как в Чечне, так и в уже иностранной для России Средней Азии росли. Вертолеты, как и в Афганистане, не только сбивались зенитными пулеметами и ПЗРК, но и гибли из-за боковых ветров, бросавших их на скалы. Последняя проблема оказалась неразрешимой даже для последних модификаций Ми-8МТВ, обладавших большей высотностью и лучшей скороподъемностью. В Чечне только в одном скальном районе погибли три экипажа "восьмерок". В далекой Киргизии за два года именно боковой ветер стал причиной гибели трех Ми-8МТВ.
Вертолет проигрывает в чиновничьих коридорах
Но инерция российского мышления традиционно сильна. Только зимой 2001 года на Северный Кавказ была направлена авиагруппа из двух Ка-50 и одного Ка-29. Два месяца напряженной работы подтвердили высокие боевые характеристики "Акул" и их уникальную пригодность для применения в горах. На завершающем этапе Ка-50 совершили десяток вылетов на "свободную охоту" с применением всех видов бортового оружия. Спецназ, осматривавший остатки сожженной техники бандформирований, неизменно давал высокие оценки новому вертолету и мечтал, чтобы авиационная поддержка разведгрупп оказывалась бы именно "Акулами".
Возвращение "Акул" однако было отнюдь не триумфальным: официальные лица, только что подписавшие положительные результаты боевого применения, начали говорить о том, что Российская армия вполне может удовлетвориться модернизированными "двадцатьчетверками". И обновление "двадцатьчетверки" состоялось. Появился Ми-24ПН с танковым (!) ночным прицелом. Видеть ночью он позволяет, а вот летать в высокогорье - по-прежнему нет. Учения Организации Договора о Коллективной безопасности "Рубеж-2004", проведенные в Киргизии в августе 2004 года, дали возможность сравнить "новый старый" Ми-24 и "старый новый" Ка-50. После того, как на высоте почти три тысячи метров "Акула" с полным боекомплектом продемонстрировала высший пилотаж на глазах у президента Киргизии Акаева, шести министров обороны и военных атташе из 22 стран, после того, как нанесла точечный удар по обозначенной на горном склоне цели, даже неспециалистам стало ясно: у России есть вертолет для применения в высокогорье.
Но специалисты, от решения которых зависит развитие вертолетостроения, снова не заметили успеха "Черной акулы". Снова было принято решение о приоритетном финансировании Ми-28. Теперь уже в новой модификации - ночной. На эту тему отпускаются средства, достаточные для достройки эскадрильи новых "Черных акул", которых сегодня так не хватает в Ханкале и Канте. При этом руководство страны и Вооруженных Сил прекрасно осознают угрозу, исходящую с гор. Не случайно, комментируя решение президента, начальник Генерального штаба добавил, что армия закупит Ка-50 и его двухместную модификацию Ка-52 для проведения антитеррористических операций.
Казалось бы, наконец, принято решение об эффективном разделении функций: на равнины - мощный противотанковый "Ночной охотник", в горы - "Акулы" и "Аллигаторы". Но снова поток государственного финансирования практически обходит стороной камовские вертолеты. Но "Камов" продолжает создавать оружие, крайне нужное Родине для борьбы с террористическими бандформированиями. Уже построен Ка-52, предназначенный для всепогодного и круглосуточного применения и управления группой "Акул", на 80 процентов идентичный исходному Ка-50, что резко снижает затраты на освоение в серийном производстве.
Преимущества Ка-50 и Ка-52 всеми признаются, целесообразность немедленной достройки вертолетов в Арсеньеве задела никем не оспаривается, необходимость продолжения работы по Ка-52 подтверждается - субсидирование не увеличивается. Даже наоборот: в приближающемся 2005 году финансирование
Ми-28Н превзойдет ассигнования на Ка-50/-52 уже в сто раз.
Сохранение нынешнего положения вещей по сути будет означать отказ от поддержки "Черной акулы" государством, ведь выделенных средств не хватает даже на достройку почти готовых вертолетов. Впрочем, возможно, учения и боевые действия привели уже достаточно аргументов в пользу легендарной российской техники и начатое рассмотрение бюджета ВВС даст положительный ответ на вопрос, быть или не быть "Черной акуле" на вооружении в Российской армии.