08.02.2005 02:30
    Поделиться

    Кто посчитает стоимость автобана Москва-Петербург?

    Сегодня станут известны участники первого конкурса на самую протяженную в России платную автодорогу Москва-Санкт-Петербург

    Это самый крупный и значимый проект в четверке первых платных дорог России. На трассе в 650 километров с 6-10 полосами движения, хорошим покрытием, четкой разметкой, внятными развязками разрешенная скорость будет увеличена до 180 километров в час. Комфорт и безопасность движения - главные приманки для водителей, чтобы они ехали именно по платной дороге, хотя у них всегда будет выбор - это предусмотрено правилами строительства таких трасс.

    Одним словом, будет где развернуться бизнесу, и не только российскому. По некоторым сведениям, к автобану Москва-Санкт-Петербург серьезно прицениваются предпринимали из Китая, Германии и Южной Кореи. Впрочем, не менее привлекательны и другие проекты: подъезд к аэропорту Домодедово, Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области и соединительная магистраль от Московской кольцевой автодороги в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до магистрали М-1 "Беларусь" Москва-Минск в обход города Одинцово. На них конкурсы будут объявлены в конце февраля.

    Не спешите скупать землю

    Накануне вскрытия конвертов с заявками корреспондент "РГ", встретившись со специалистами, выяснила, как будут развиваться события.

    Сейчас идет конкурс на обоснование инвестиций в строительство этой дороги. Заметьте, пока не инвестор платит деньги, а исполнитель борется за выгодный заказ. Победителю этого конкурса предстоит составить трафик движения, наметить предположительную трассировку, бизнес-план, рассчитать сроки, за которые окупятся вложенные в дорогу деньги. Эта работа оплачивается из федерального бюджета. И для заказчика очень важно, насколько профессионален претендент именно в таких проектах, какова его экономическая благонадежность, в какие сроки он выполнит задание и сколько за него запросит. Стартовая цена на разработку обоснования инвестиций - 306 миллионов рублей. По оценкам специалистов ФГУ "Дороги России", для выполнения этой работы вполне достаточно 8-10 месяцев. Пока известно, что заявки на обоснование инвестиций в строительство автобана подали 18 компаний, есть среди них и иностранные. До 24 февраля их будут проверять, а потом объявят победителя. После того как завершатся предпроектные работы, пройдет конкурс на инженерный проект и строительство дороги.

    Пока за основу взяли плату один рубль за километр пути для легковых машин. Для грузовых - больше

    Но и тогда мы, возможно, не узнаем имена хозяев будущих платных трасс. Конкурс на управление автобаном пройдет только после того, как дорога будет готова. И совсем необязательно, что инвестор изъявит желание стать еще и оператором. Может, такая головная боль ему ни к чему. Ведь для тех, кто вложил деньги, главное знать, через какое время и как они вернут свои капиталы. Цена вопроса по автобану Москва-Санкт-Петербург предположительно 180-200 миллиардов рублей (это 6-7 миллиардов долларов). И в договоре с оператором будет сказано, что в первую очередь прибыль, получаемая от дороги, будет идти инвестору.

    Самый щепетильный вопрос: "Сколько же будет стоить проезд по такой трассе?". Как удалось выяснить, пока за основу взяли один рубль за километр пути для легковых машин. Для грузовых - будет больше. Точнее можно будет сказать после обоснования инвестиций. Кстати, в мировой практике, если перевести на наши деньги, цена в среднем колеблется от 6 до 8 рублей за километр.

    Неизвестна пока и точная пропорция участия в финансировании проекта бизнеса и государства. Сначала речь шла о "фифти-фифти" - 50 на 50. Однако социальная реформа потребовала от бюджета новых расходов. И сейчас более предпочтительным может стать инвестор, который возьмет на себя 70-80 процентов затрат. Специалисты утверждают, что найти его вполне реально. Уже сейчас есть фирмы, которые готовы полностью взять на себя финансирование строительства автобана.

    Однако инвесторы хотели бы иметь твердые гарантии. Например, в том случае, если расчетный трафик движения не оправдается и на трассе, допустим, будет в сутки на 10 тысяч машин меньше. Понятно, что инвесторы будут настаивать на том, чтобы эту разницу в доходах им компенсировали. Волнуют их и "накладные расходы". Хотя новую скоростную дорогу Москва- Петербург и решили провести вдали от населенных пунктов, но вряд ли это удастся сделать на все 100 процентов. Не исключено, что придется переселять людей, переносить постройки, платить собственникам за землю, имущество и моральные издержки. Понятно, что особо ушлые граждане постараются срубить на этом побольше денег. Например, начать скупать участки, попавшие в зону строительства автобана. По слухам, этот процесс уже начался. Хотя вряд ли он наберет размах. Губернаторы, по чьим территориям пройдут новые дороги, еще в апреле прошлого года получили приблизительные планы трассировки. И с ними есть договоренность - не совершать сделки с землей в этих зонах. Об этом же говорится и в распоряжении правительства, которое вышло в конце 2004 года. Так что "деловые люди" могут просто попасть впросак. Во-первых, компенсации будут платить по средней рыночной цене, сложившейся в регионе. А она, как известно, мало отличается от покупной. И потом вряд ли сегодня можно с точностью до метра определить зону будущего строительства. В лучшем случае окончательный проект будет согласован к весне 2006 года.

    Чем завлечь инвестора

    Итак, победители последнего этапа конкурсов на паях с государством будут финансировать проектные разработки и строительство трасс. Плата за проезд - гарантия того, что инвестиции окупятся. После чего дороги, вернувшись под управление государства, могут стать бесплатными.

    Вообще, платные дороги - не российское ноу-хау, тут мы идем по проторенному пути. В 30 странах мира давно уже существуют не только платные трассы, но и мосты, и эстакады. Большинство из них строились, как правило, на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). В России эта форма сотрудничества бизнеса и власти только зарождается. И похоже, строительство платных дорог станет одной из главных "испытательных площадок" ГЧП. То же самое, но с большим размахом происходит сейчас и в Китае. Там государственно-частное партнерство применяют на строительстве национальной магистральной системы скоростных дорог. Через пятнадцать лет китайцы планируют ввести в строй 70 тысяч километров путей, соединив все крупные города с населением более 200 тысяч жителей.

    Понятно, что для успешного развития ГЧП прежде всего необходима законодательная база. Но с этим у россиян пока заминка. Законопроекты "О концессионных соглашениях" несколько раз направлялись в Госдуму, один из них в 1996 году даже был принят в первом чтении. Однако на этом все и закончилось. И сегодня Россия - одна из немногих стран, где нет концессионного закона. То есть нет понятных и прозрачных правил игры для российских и иностранных инвесторов. И миллиарды, если не десятки миллиардов долларов прямых иностранных инвестиций проходят мимо нашей экономики.

    Правда, сейчас минэкономразвития готовит новый законопроект о концессиях, который в ближайшее время будет направлен в Госдуму. Кроме того, обкатку в министерствах проходит проект федерального закона "О платных автомобильных дорогах", подготовленный минтрансом. Как только эти законы заработают, можно будет предметно говорить с бизнесом и рассчитывать на большой поток инвестиций. Пока же речь идет лишь о четырех "пилотных" проектах строительства платных трасс. Впрочем, и для их успешной реализации необходима законодательная основа. Если к концу года ее не будет, могут возникнуть осложнения.

    И не только по этим проектам. Протяженность российских трасс - около 600 тысяч километров, а надо бы в два раза больше. Даже если к 2020 году, как обещал министр транспорта Игорь Левитин, в России будет построено 47 тысяч километров платных дорог (5 процентов), это не снимет проблему дефицита автомагистралей. А если не решать этот вопрос, то очень скоро слабосильная дорожная сеть станет тормозом для экономического развития страны.

    Как всегда, все упирается в деньги. Доля финансирования транспортного комплекса в ВВП составляет сегодня около 2,2 процента. В мире средний уровень расходов на ее развитие и содержание составляет около 4 процентов ВВП. Таким образом, минимально приемлемый уровень инвестиций, как утверждают специалисты, должен составлять около 600 миллиардов рублей в год. Столько денег бюджет страны дать не может. Потянет ли наш бизнес такие траты и захочет ли заграница помогать России в лавинных объемах? Во многом будет зависеть от тех условий, которые создаст государство для инвесторов. Например, на китайские дороги бизнес не скупится. Его привлекают гибкие налоги, которые установили предусмотрительные китайцы. Здесь предприятия с долей иностранного капитала свыше 25 процентов первые 5 лет вообще освобождены от налога на прибыль, а в следующую пятилетку платят его в размере 7,5 процента - почти в 4,5 раза меньше обычной ставки. Так что России придется выдержать серьезную конкуренцию, завоевывая "кошельки" частных инвесторов.

    Досье "РГ"

    56 процентов федеральных трасс имеют недостаточную прочность дорожных одежд.

    37 процентов - неудовлетворительную ровность покрытий.

    Отложенный ремонт и восстановление дорог обойдется в 2,5-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

    За последние два года финансирование автомобильных дорог составило лишь 57,5 процента от планируемого.

    Поделиться