Поделиться
Значит ли это, что российская столица получит наконец цивилизованное такси: безопасное, с твердыми ценами, вежливыми водителями, знающими город? Вряд ли кто возьмется однозначно ответить на этот вопрос. Почему?
Поехали туда, не знаю куда
В столице, говорит Александр Воробьев, зам. руководителя главы департамента транспорта и связи правительства Москвы, от 30 до 40 тысяч людей зарабатывают на жизнь извозом.
Проще способа прокормить семью, видимо, сейчас в столице нет. Купил машину за 200 долларов, не важно, что внутри у нее что-то стучит, а из выхлопной трубы валит черный дым, и поехал ловить пассажиров. Почему? Потому что нет сегодня в Москве единых обязательных городских правил такси.
Нельзя положиться и на машины с, казалось бы, внушающими доверие "шашечками" на крыше.
- У меня был случай, я болела, но все равно надо было ехать на работу на важную встречу, - рассказала "РГ" страховой агент Инна Шаблыкина. - Вызвала такси известной фирмы. А за полчаса до выезда позвонили и сказали, что машины не будет.
А программисту Андрею Булдовскому однажды пришлось срочно вывезти в Москву свою бабушку из Дзержинского. Из шести, казалось бы, вполне солидных "таксистских" контор поехать, причем за огромные деньги, согласились только в одном месте - далеко им слишком, видите ли, ехать оказалось.
А кто не сталкивался с произволом, царящим у аэропортов и вокзалов? Меньше чем за 150 долларов, машину не возьмешь, хотя в аэропорт едешь за 400-600 рублей. Либо придется с чемоданами тащиться примерно полтора-два километра подальше от аэровокзала, там уже цены вполне приемлемые. Та же история на железнодорожных вокзалах - чуть только прибыл поезд, платформу заполняют крепкие мужики, побрякивающие ключами в карманах: от Павелецкого на Курский - полторы тысячи рублей.
Хочу, как в Лондоне
А как же хочется, чтобы такси можно было вызвать, не стоя с протянутой рукой у обочины, а прямо к подъезду. А в салоне будет чисто и водитель трезвый. И ты знаешь, что если до офиса 20 километров, ты заплатишь, к примеру, 240 рублей, потому что городской тариф - 12 рублей километр. По исследованию Гильдии добросовестных перевозчиков, москвичей больше всего выводит из себя именно эта отвратительная необходимость торговаться с водителем.
Нарисованная картинка вполне реальна для жителя Лондона или Парижа. Как этого добиться? Спросить об этом можно у бывших наших соотечественников, жителей Латвии. Их опыт весьма показателен. Как только там приняли закон о такси, порядок в весьма распущенной прежде Риге навели довольно быстро. Закон позволил ввести квоты на количество машин такси в городе. Определили, что столице достаточно трех тысяч автомобилей. Того, кто посмеет сунуться на улицу в погоне за пассажиром без опознавательного знака о "профпринадлежности", ждет огромный штраф. А чтобы войти в заветное число счастливчиков таксистов, надо сдать экзамены - правила дорожного движения, подтвердить знание города... Понятно, что разрешение стать таксистами получили лишь лучшие.
И такой путь, как в прошлом году выяснили в Москве на первой международной конференции по проблемам таксомоторных перевозок, скорее всего единственно верный. Как только рынок такси становится "свободным", его сразу же начинают наводнять сомнительные элементы. Так, например, произошло в Ирландии после того, как в стране было разрешено работать таксистом каждому, у кого есть права. Сразу же появились многочисленные жалобы на торговлю в такси наркотиками, сексуальные домогательства. Кроме того, выяснилось, что каждый пятый таксист имеет криминальное прошлое. Похожая ситуация сложилась и в Вашингтоне.
Куда уехал московский таксист
Между тем многие помнят, что такси в Москве существовало! Это была престижная профессия. Правда, и тогда водители автомобилей с шашечками частенько дурили пассажиров, возя их кружными путями или откровенно хамя. Конкуренции-то не было. Но на них по крайней мере можно было пожаловаться. Сейчас на таксиста, работающего на каком-нибудь еле живом городском таксопарке, пожаловаться тоже можно, и его даже уволят. Но на следующий день водила пойдет, купит развалюху и поедет "бомбить" уже в частном порядке.
Кстати, городские таксопарки никто не закрывал. Да, после смены власти в стране развал был очевиден. Водители выкупили автомобили, огромные площади гаражей приватизировали и посдавали в аренду и сейчас большинство таксопарков соответствуют своему названию только частично. Главная причина - не хватает водителей. Скажем, в 12-м парке раньше их было под две тысячи, сейчас - еле-еле перевалило за сотню.
- Ко мне приходит молодежь 20-25 лет, которая живет одним днем, - говорит Владимир Копылов, возглавляющий 12-й таксопарк. - О пенсии они не думают, платить налоги не хотят. Как их удержать, если максимум, что я могу им дать, - 30 процентов привезенной выручки? Все остальное уходит на налоги и содержание таксопарка. В результате заработок - примерно 500 долларов в месяц. Но на эти деньги прокормить семью в Москве трудно.
Экономика простая - чем больше машин в парке, рассчитанном на тысячи автомобилей, тем больше прибыли. А сейчас выходит, что всего для сотни машин Копылов должен содержать медицинскую и техническую службу, не говоря уже об огромном здании. Вот и вынужден сдать большую его часть в аренду да еще параллельно вести автосервисный бизнес. Корень проблем Владимир Иванович видит, конечно же, в частнике, который, отбивает хлеб, предлагая более низкую цену.
А вот Александр Панин, раньше занимавшийся собственным бизнесом и занявший место директора седьмого парка всего полгода назад, считает иначе.
- Директора просто не умеют работать, - говорит он. - Они думают, что если город прогонит частников, то сразу настанет райская жизнь. Но частники - это же конкуренция. Они подстегивают наших водителей работать лучше. Я борюсь с вымогательством, при котором водитель не может выйти из парка, чтобы не дать по десять рублей мойщику, механику, которые и без того получают приличную зарплату. Ведь таких поборов набегает до 50 рублей в день. Борюсь с привычкой воровать запчасти. Такси у меня пока еще не окупается, но убытки уже стали меньше. И я добьюсь того, что оно станет прибыльным.
Кто в городе хозяин
Но и у частников, и у директоров парка, несмотря на то, что они работают как бы по разные стороны баррикад, есть одна общая большая проблема: автомобильная мафия.
Мой знакомый водитель Арсений никогда не стоит около станций подземки, предпочитая просто курсировать по району. Около метро запросто могут проколоть колеса, там все "куплено". Чужих, "халявщиков" там не любят. Та же история с клубами, театрами, любыми местами, где бывает много потенциальных пассажиров. Про стычку у Курского вокзала, когда таксисты дрались с местными "бомбилами" за право стоять на городской земле, писали многие СМИ. Дело в том, что у каждой такой стоянки, особенно у самых "хлебных" мест у вокзалов и аэропортов, есть человек, объявивший себя "хозяином". Про него все знают. Чтобы там работать, этому человеку надо просто заплатить, в зависимости от точки, от 50 до 150 долларов в день. Вот почему на выезд из аэропорта такие запредельные цены.
- Конечно, я буду три шкуры с пассажира драть, - откровенно говорит Александр, попросивший не называть его фамилии. - Мне же надо отбить свои 100 баксов. Да никто и не даст снизить цену, потому что в лучшем случае меня сюда потом больше не пустят, а в худшем - покалечат.
- Да, город действительно не занимался организацией стоянок, - говорит Степан Орлов, председатель комиссии по городскому хозяйству Мосгордумы. - Поэтому нашлись люди, которые этим воспользовались.
Теперь властям придется наверстывать упущенное.
Закон не писан
Сказать, что сейчас работа такси в Москве вообще никак и ничем не регулируется, было бы неправдой. Человек, который занимается легковыми перевозками за деньги, обязан, по законам РФ, получить лицензию на данный вид деятельности. Но наказать частника за ее отсутствие почти невозможно. Да и проку от лицензии тоже почти нет, никаких преимуществ она не дает, а платить налоги приходится. Федерального же закона о такси не существует.
Два года назад правительство Москвы сделало робкую попытку наверстать упущенное и как-то восполнить отсутствие закона, прописав правила работы таксистов. Так на свет появилось постановление "Об основных направлениях развития таксомоторных перевозок". Правда, документ получился чисто декларативным. Никакой ответственности, например, за незнание водителем города, постановление установить не могло. И тогда же городские транспортники сели разрабатывать закон о такси.
Как говорит Александр Воробьев, к сожалению, меры, которые помогли навести порядок в заграничном такси, к примеру, ограничение доступа к профессии, все еще остаются для Москвы мечтой. До тех пор, пока Российская Федерация не даст регионам полномочия самим определять, как должно работать такси. Федеральный же документ, одинаково хороший для всех российских городов, где в одном месте требуется 100 такси, а в другом - десятки тысяч, как в Москве, создать очень трудно. Зачем же тогда два года надо было разрабатывать московский закон, который ничего не сможет запретить?
- Во-первых, - говорит Степан Орлов, - Правила, сейчас действующие как постановление, станут законом. Статус уже выше. Во-вторых, хотя, ответственности по-прежнему никакой не предусматривается, но уже не для всех. Возможно, что фирмы-такси, которые захотят пройти добровольную аккредитацию, мы обяжем законом выполнять правила. И за нарушения уже сможем штрафовать.
Правил этих не так уж и много, но выполнять их выгоднее, работая в таксопарке. К примеру, проходить мед- и техосмотр проще организованно. Кроме того, предусматривается поддержание порядка в салоне машины и наличие карты города, знание водителем Москвы, оговаривается и согласование с пассажиром прослушивания музыки, курения и открытия окон.
Взамен же на аккредитацию предполагаются и поощрения: пользование общегородской телефонной службой приема заказов, льготы при размещении рекламы.
Но самое главное, чем город может "заманить" таксиста перейти на легальное положение, - это дать возможность ждать клиентов там, где они есть. Способ только один - городу придется отбивать "хлебные места" у мафии и, самое главное, не давать ей туда вернуться обратно. Александр Воробьев возлагает большие надежды на городские таксопарковки. Это такие стоянки, где есть своя диспетчерская служба, обозначения, разметка и, самое главное, охрана. А возможность иметь гарантированного клиента, пожалуй, способна стимулировать водителя к получению лицензии и аккредитации при правительстве Москвы. Правда, разработчики закона еще не определились, разрешить ли пользоваться стоянками всем имеющим федеральную лицензию таксистам, или же все-таки только аккредитованным при правительстве Москвы.
Сейчас таких стоянок всего несколько - в районе метро "Аэропорт", в Орехово-Борисово, в Теплом стане, на Курском вокзале. Кроме того, до августа этого года по одной стоянке должно появиться в каждом округе. Стоянки и добровольные для соблюдения правила - вот, пожалуй, и все, что может сейчас позволить себе Москва в области такси в законодательстве. Квотирование и любые штрафы, а значит, и жесткий контроль городу пока не доступны - лицензии выдаются на федеральном уровне.
Параллельно с разработкой закона, кстати, Москва вынашивает планы передать в доверительное управление (иначе говоря, продать с некоторыми ограничениями) таксопарки инвесторам. Как говорит Александр Воробьев, желающих вкладывать свои денежки в такой бизнес есть, и немало. Москве же самой тратить бюджетные деньги на развитие такси как бы и не положено. "Для города главное - социальные нужды, - говорит Александр Воробьев. - А такси таковым назвать трудно".
Чтобы лакомые куски земли не превратились в казино или не были проданы под возведение элитного жилья, город обяжет инвесторов довести таксопарки "до проектной мощности". Чтобы прекратилась жизнь за счет аренды и появилось большое количество такси, работающих по единым городским правилам.
Похоже, москвичу, желающему кататься на такси, остается только ждать естественного экономического процесса, который, например, уже прошла торговля. Так, в свое время практически вымер челночный бизнес, а на смену бесчисленным барахолкам пришли гипермаркеты и торговые центры. Здесь, конечно, была и заслуга потребителя, которому надоело таскаться с тяжелыми сумками по холодным рынкам. Но и государство сказало свое слово, усложнив жизнь "челнокам" и облегчив ее юридическим лицам.