Поделиться
На этой сессии истекает срок его полномочий. Какие проблемы транспортного развития европейских стран удалось решить за это время, смогла ли наша страна отвоевать себе "место под солнцем" в европейской транспортной системе? Об этом корреспондент "РГ" беседует с министром транспорта РФ, председателем ЕКМТ Игорем Левитиным.
Левитин: За этот год нам удалось переломить ситуацию с перевозками и своих грузов, и тех, которые идут к нам из третьих стран. Еще недавно на этом рынке мы занимали весьма скромное место - всего 18 процентов. Теперь наше присутствие расширилось до 30 процентов. Конференция традиционно много занимается распределением квот на перевозку экспортно-импортных и транзитных грузов автомобилями по дорогам стран Евросоюза и Европы. И Россия крайне заинтересована в этом обсуждении.
Что касается железнодорожного транспорта, то на предстоящей сессии речь пойдет не только о перспективах его развития в Европе, но и о плате за использование инфраструктуры. Для российской стороны особенно важен вопрос координации этих планов с проводимой реформой ОАО "Российские железные дороги".
Считаю, что нужно дать возможность нашим компаниям участвовать в перевозочном бизнесе других европейских государств. Мы ставим эти вопросы перед коллегами, кое-что удается сделать. Есть интересные предложения от российских компаний, которые уже сегодня готовы стать акционерами крупных европейских перевозчиков.
Для России активное участие в ЕКМТ особенно актуально в свете расширения Евросоюза и вступления в него наших ближайших соседей, в том числе и стран Балтии. В прошлом году Россия вошла в созданную по инициативе Европейской комиссии Группу высокого уровня, которая разрабатывает стратегию развития транспортных коммуникаций в Евразии, на Ближнем Востоке и в Северной Африке на 15-20 лет вперед. Свою главную задачу мы видим в том, чтобы в этой стратегии был максимально задействован транзитный потенциал России. Думаю, нам удалось убедить европейских коллег в том, что наша страна является сегодня главным транспортным мостом между Европой и Юго-Восточной Азией.
РГ: Они в этом сомневались?
Левитин: У них возникали вопросы, связанные с безопасностью грузоперевозок по российским железным дорогам. В Европе почему-то считали, что их контейнеры будут обязательно разграблены в пути или могут вообще не дойти до места назначения. Между тем сегодня мы используем самые современные информационные технологии, которые позволяют отслеживать местонахождение любого груза в каждый конкретный момент времени на всем протяжении железнодорожного маршрута длиной многие тысячи километров. Мы и статистику предоставили. Между прочим, по степени сохранности контейнеров и у России, и у европейских стран сходные показатели.
РГ: Не слишком ли много внимания минтранс уделяет международной деятельности? У нас, как известно, и своих проблем хватает.
Левитин: В последние годы вокруг России активно формируются крупные транспортные коридоры, стремительно развивается мощный перевозочный бизнес. А у нас пока нет серьезных компаний, которые могли бы на равных конкурировать с европейскими транспортными "китами". Если мы не будем работать в постоянном контакте с нашими зарубежными коллегами, то окончательно потеряем шанс "прорваться" на международный рынок.
Пока мы в России делаем ставку на развитие промышленных предприятий, производящих транспортные средства. Это, разумеется, очень важно, но нужно и повышать роль предприятий-перевозчиков. Например, авиакомпании дают государству больше налогов, чем предприятия авиапрома. Тем не менее чтобы поднять отечественную промышленность, защитить внутренний рынок от иностранных конкурентов, мы установили высокие пошлины на ввоз импортной техники. При этом забыли об интересах российских перевозчиков. Авиакомпании в принципе готовы покупать российскую технику, но эти изделия "Сделано в России" не пускают за границу. Не сменим приоритеты - останемся в изоляции. И будем летать на российских самолетах или ездить на наших машинах только внутри страны, а за границу нас станут возить иностранные компании. С моей точки зрения, это недальновидно. Думаю, в России можно создать крупные перевозочные компании, интегрированные с западными. И они принесут государственной казне не меньше дохода, чем промышленность. Чем сейчас славится наша страна? В первую очередь сырьем - нефтью, газом, металлами. А мы считаем, что экспорт транспортных услуг, транспортный транзит - не менее перспективный вид бизнеса, причем бизнеса высокотехнологичного, в котором могут быть заняты тысячи людей.
РГ: У вас есть единомышленники в правительстве?
Левитин: Минэкономразвития полностью поддерживает нашу позицию. Поймите, нельзя не замечать реалий сегодняшнего дня. Посмотрите, как напористо ведут себя на рынке автомобильных перевозок Белоруссия или Украина. Их перевозчики ездят на качественных импортных грузовиках и серьезно потеснили нас на европейских дорогах. Турецкие перевозчики "захватили" Северный Кавказ. Итальянцы везут к нам груз из третьих стран через Украину и Белоруссию. А ведь все это наши рабочие места, налоги в наш бюджет, которые мы теряем.
РГ: Однако на рынке международных перевозок нас не встретят с распростертыми объятиями? Тому пример - Казахстан и Литва.
Левитин: Для нас действительно очень важно, как будут строить свою тарифную политику наши казахские партнеры, ведь часть их железной дороги проходит по российской территории, а большой участок нашей - по казахской. Они уже строят обходы наших железнодорожных веток, а мы их - нет. Если завтра Казахстан поднимет тарифы, Петропавловское отделение железной дороги окажется в очень сложном положении. А ведь через него проходят все вагоны из Кузбасса и обратно.
РГ: Наверное, нам тоже надо заняться обходными путями?
Левитин: Мы обсуждали такую возможность. И все-таки на первом месте сегодня стоит другой вопрос. Надо обустраивать границу с Казахстаном, пункты пропуска. Из Средней Азии через практически открытую границу к нам идет поток людей. И мы должны знать, кто они и зачем едут. Россия стремится к безвизовому режиму с Европой. Нам говорят: "Нет вопросов! Но как у вас с границей?" В первую очередь надо наводить порядок здесь. А потом уже строить дорогу в обход Казахстана. Все равно нам нужна эта параллельная ветка. Грузопоток постоянно растет, и старой дороги явно недостаточно. Думаю, в ближайшее время мы вернемся к этому вопросу.
РГ: А каковы перспективы договориться с Литвой?
Левитин: Литва трижды в этом году пыталась поднять тарифы на железнодорожные перевозки по своей территории. Сейчас решение этого вопроса отложено до 1 июня. В конце мая мы с министром иностранных дел Сергеем Лавровым встречаемся с министрами транспорта и иностранных дел Литвы. Будем обсуждать весь комплекс транспортных проблем, в том числе и вопрос тарифов. Если договоримся о том, чтобы двигаться дальше на основе взаимной выгоды и учета интересов друг друга, подпишем соглашение "2К". Речь идет об обоюдовыгодном направлении грузопотоков через порты Калининград и Клайпеда.
РГ: Два года назад Россия отказалась подписать Соглашение по проекту "Клайпеда - Калининград"("2К"). Почему сейчас передумали?
Левитин: Считаю, надо решаться на этот шаг, поскольку отсутствие разумной тарифной политики с Литвой значительно осложняет дальнейшее развитие экономики Калининградской области. Наших соседей, естественно, заботит то, что порт Клайпеда, в модернизацию которого вложены немалые средства, теряет свои позиции на рынке. В то же время грузооборот Калининградского порта растет ежегодно, в прошлом году - на 30 процентов.
Кроме того, сейчас совсем иная ситуация, чем два года назад. Скоро откроется паромное сообщение между портами Балтийска (Калининградская область), Польши и Германии. После присоединения Литвы к Шенгенскому соглашению совсем иначе, видимо, будет обстоять дело с железнодорожными пассажирскими перевозками россиян между Калининградом и "материковой" Россией через территорию Литвы. Ясно, что никакие скоростные поезда с закрытыми дверями эту проблему не решат, если не будет политической воли, причем не между Москвой и Вильнюсом, а между Россией и ЕС. Иначе будем в свою же страну ездить по шенгенской визе.
РГ: В странах СНГ с кем вам труднее всего договариваться?
Левитин: С министрами транспорта СНГ у нас деловые, прагматичные отношения. Я возглавляю Координационное транспортное совещание (орган министров транспорта) СНГ. В июне мы соберемся в Петрозаводске, чтобы обсудить развитие транспортных коридоров, распределение квот на перевозки. Разговор, чувствую, будет непростым. Как только мы собираемся вместе, в наши отношения иногда вмешивается политика, а это мешает делу.
РГ: А с европейскими государствами у нас есть проблемы?
Левитин: Евросоюз обязал своих членов к 2007 году сформировать единые правила использования транспортной инфраструктуры. Конкуренция на рынке серьезно обострится. И очень важно, чтобы наши частные компании успели к этому времени встать на ноги. Кроме того, нам надо вплотную заниматься развитием своей инфраструктуры - железных и автомобильных дорог, аэропортов, морских портов. Упускаем мы это дело. И проблема не в том, что нет денег. Они есть. Иностранные инвесторы готовы хоть завтра вложить средства в развитие транспортной инфраструктуры России. Но отсутствие необходимой нормативно-правовой базы не позволяет им это сделать. Уже девять лет Госдума не может принять закон о концессионных соглашениях. Недавно депутаты опять отложили второе чтение этого законопроекта.
РГ: Как вы думаете, с чем это связано?
Левитин: Инфраструктура ведь есть не только на транспорте, но и в топливно-энергетическом комплексе, ЖКХ и т.д. Думаю, мы пока не готовы сформулировать единые для всех отраслей экономики правила. В качестве компромисса можно было бы принять закон о концессии в дорожном строительстве, как это было сделано на Украине. В прошлом году в нашем министерстве был подготовлен проект закона "О платных автомобильных дорогах". Сейчас он проходит согласование в ведомствах. Прошел конкурс на обоснование инвестиций в строительство новой скоростной автодороги Москва - Санкт-Петербург, сейчас заканчивается такой же конкурс по Центральному автокольцу в Московской области, а также обходу города Одинцово. Если все-таки в этом году закон о концессиях не будет принят, будем использовать другие механизмы для привлечения частных инвестиций. Например, участие государства в таких проектах. Это будет хорошей гарантией для частных инвесторов. Минэкономразвития формирует сегодня инвестиционный фонд на 2006 год, рассматриваются и наши проекты.
РГ: Какую долю инвестиций готово взять на себя государство?
Левитин: Если проект, например, в Подмосковье окупится через 5-8 лет, то иностранцы готовы взять на себя весь объем капвложений. Но, как правило, инфраструктурные проекты окупаются в течение гораздо большего срока и поэтому необходимо участие государства, которое могло бы взять на себя часть инвестиционных обязательств. Что касается процентных соотношений распределения финансирования, то они могут быть и 20 на 80, и 70 на 30, и 50 на 50. Плюс гарантии трафика, снижение рисков.
И еще - не могу разделить точку зрения о том, что мы отдаем российские дороги в частные руки, что кто-то в очередной раз собирается нажиться на простых гражданах. Хорошие дороги - это очень дорогостоящие объекты, стоимость которых может достигать нескольких миллиардов долларов. И даже в богатых странах бюджетных средств на это часто не хватает. Что же говорить о России. Поэтому прежде всего государство и общество заинтересованы в развитии качественных современных дорог. И мы должны создать все условия для тех, кто готов вкладывать средства и участвовать в развитии государственной инфраструктуры.
Досье "РГ"
Европейская конференция министров транспорта создана в 1953 году, объединяет более 40 европейских государств. ЕКМТ собирается раз в году, обсуждает, например, эволюцию рынка перевозок на континенте, проблемы развития международных транспортных коридоров и инфраструктуры, вопросы совершенствования нормативно-правовой базы.