Возможно, уже в нынешнем году белорусский флот будет оснащен двумя судами: одно грузоподъемностью тридцать тысяч тонн и второе - типа "река-море" - до шести тысяч тонн. По словам директора, основной упор на "тридцатитысячник" будет делаться и впредь. Во-первых, это наиболее оптимальный вариант исходя из специфики сложившегося белорусского экспорта. Во-вторых, пароходство просто обязано учитывать технические возможности портов отгрузки и назначения товаров. Но если с последними проблем нет, то страны, с которыми преимущественно работают белорусские грузоотправители (например, Бразилия, Малайзия, Индия) располагают портами, не предназначенными для работы с крупнотоннажным флотом. Корабли дедвейтом 30 тысяч тонн - самый оптимальный вариант.
Собственный торговый флот не просто атрибут молодой белорусской государственности. Сегодня Беларусь с учетом импорта перевозит морем до 25 миллионов тонн грузов, среди которых немалый объем составляют калийные удобрения, нефтепродукты, колесная техника. Их продажа осуществляется на складах заводов-изготовителей, на границе республики, в портах оправления. Прибыль от транспортировки грузов морем - а такие перевозки весьма рентабельны - уходит судовладельцам и фрахтовщикам из других стран. Дело еще и в том, что, сокращая транспортную составляющую в цене товара за счет собственной перевозки, государство имеет возможность маневра в части конкурентоспособности продукции на мировом рынке. Прибыль можно иметь и за счет собственной перевозки импортных грузов.
Пока же, в преддверии организации собственного флота, Беларусь активно развивает перевозки на основе фрахта иностранных судов и их аренды. Арендует суда белорусское пароходство пока с иностранными экипажами. Но в будущем собирается комплектовать их собственными специалистами. Проблем с кадрами, по словам заместителя министра транспорта и коммуникаций Беларуси Владимира Уласеня, быть не должно. Сегодня около тысячи профессиональных моряков с белорусскими паспортами бороздят океаны под чужими флагами.
В части собственного флота Беларусь, как считают в министерстве транспорта и коммуникаций, на первых порах отдаст предпочтение закупке подержанных судов, возраст которых не превышает 17 лет. Это связано прежде всего с отсутствием достаточного опыта и средств. Новое судно грузоподъемностью 30 тысяч тонн стоит от 25 до 30 миллионов долларов. Бывшее в употреблении - на порядок меньше. Для приобретения плавсостава будет привлечен кредит, который должны выделить белорусские банки. Министерство также прорабатывает вопрос о том, чтобы проценты по кредиту выплачивались из госбюджета. Есть предположение, что государство, прежде всего заинтересованное в экономии средств за счет удешевления морских перевозок, на это пойдет.
Удешевить создание белорусского флота может и тесное взаимодействие с известными в мире судоходными компаниями. По словам Сергея Соболя, для Беларуси наиболее приемлемый вариант - сотрудничество с российским ОАО "Совкомфлот". Эта компания располагает одним из самых молодых флотов в мире и уже давно занимается постройкой судов. Первый раунд переговоров с возможным российским партнером уже состоялся. Подписан соответствующий меморандум. Речь, в том числе, идет и о том, чтобы "Совкомфлот", обладающий большим опытом в подборе кадров, в управлении и техническом обслуживании судов, помог коллегам оперативно управлять молодым белорусским флотом на начальном этапе.
Что касается порта приписки судов, то свои услуги готовы предоставить многие страны. Переговоры идут с Украиной, Польшей, Литвой, Россией. Наиболее приемлемый вариант для Беларуси - порт Клайпеда. В основе выбора лежат тоже экономические соображения: этот порт не только незамерзающий, но и находится на самом близком расстоянии от производителей.
И еще один момент, на что обращают внимание руководители пароходства. Процесс создания собственного флота длительный, поэтому сейчас, да и впредь, когда под национальным флагом в море выйдут первые белорусские суда, Беларусь намерена расширять перевозки на основе фрахта. Но это не означает, что она будет вытеснять с рынка иностранных грузоперевозчиков и фрахтовщиков. Это не только невозможно, но и неразумно. Сегодня Беларусь экспортирует и покупает за границей около 25 миллионов тонн грузов в год. В нынешнем году морским путем предполагается перевезти около двух миллионов тонн. К 2010 - не менее трех. Так что на сотрудничество с зарубежными компаниями она рассчитывает и впредь. Да и работы всем хватит. Главный критерий здесь вполне рыночный - конкурентоспособность и стоимость услуг.