В материалах железнодорожной компании, согласованных практически во всех ключевых министерствах, в том числе и в министерстве экономического развития и торговли и Федеральной службе по тарифам, рост регулируемых тарифов в дальнем следовании на 2006 год определен в 12 процентов, в 2007 году - в 11 процентов и в 2008 году - в 10 процентов. При этом стоимость проезда в СВ и купе всех категорий поездов и в скоростных поездах, особо подчеркивается в материалах, "остается дерегулированной, поэтому и тарифы увеличатся на значительно большую величину - на 22 процента в 2006 году, 20 процентов в 2007-м и на 19 процентов в 2008 году". И это при том что по расчетам минэкономразвития, реальные доходы населения в 2006 году увеличатся лишь на 8,9 процента при планируемом уровне роста цен в 7,5 процента. То есть россияне оплатят издержки железнодорожников.
Собственно, именно от этого шага - "перекладывания на граждан, пассажиров вопросов, которые в состоянии решить сами" - и предостерегал президент кабинет министров буквально в начале этой недели. Президент потребовал от премьер-министра Михаила Фрадкова взвешенности и аккуратности при проведении реформы железнодорожного транспорта. Правда, вряд ли бы глава правительства решился вдруг неаккуратно корректировать реформу этой наиболее чувствительной отрасли, затрагивающей интересы практически всех россиян. "Считаю недопустимым вхождение в эту реформу, не обеспечив ее соответствующим финансированием", - сказал тогда глава государства, когда вице-премьер Александр Жуков анонсировал заседание правительства, на котором будет рассмотрен ход реформы, в том числе финансовый и инвестиционный планы, причем не на один, а на три года.
Впрочем, реформа началась не вчера, а четыре года назад, когда была утверждена программа. Ее принципиальным условием была поэтапность. И, по оценке экспертов, пока реформа идет в соответствии с утвержденным планом.
- Вы не считаете, что план нуждается в корректировке? - поинтересовался Путин у вице-премьера.
Но здесь уж не до корректировки, когда речь идет о реформе сектора, который обеспечивает перевозку 76 процентов всех грузов в стране. Поэтому Жуков заметил, что главное, чтобы этот план, который еще при верстке выдержал многочисленную критику и устоял, выполнялся точно в намеченные сроки. Хотя качество плана президент не ставил под сомнение. Скорее, больше всего беспокоил вопрос создания отдельной компании от РЖД, которая должна заниматься пассажирскими перевозками. Ведь в бюджете-2006 на создание этой компании денег не предусмотрено. "Нужно либо корректировать план, либо денег выделять. Но денег уже не будет, значит, план нужно корректировать", - посоветовал глава государства.
Разъяснить суть третьего этапа тогда решил глава минэкономразвития Герман Греф, заметив, что в первую очередь предполагается создать филиал, потом дочернее предприятие, а уж потом возможно создание отдельной компании. "Но это план не на 2006 год, а на 2007-й, - добавил Жуков. - Сейчас главные усилия сосредоточены на грузовых перевозках".
Сегодня же правительство, скорее всего, поручит министерству транспорта представить проект третьего этапа программы структурной реформы железнодорожного транспорта уже в первом квартале будущего года. Программа реформы на 2006-2008 годы будет предусматривать продолжение развития конкуренции в отрасли, разделение пассажирских и грузовых перевозок, начало продажи конкурентных активов ОАО РЖД. Правда, как замечают на Краснопресненской набережной, скорее всего, к свободному обращению на рынке будет предложена лишь небольшая часть акций.
Зато не исключено, что министерство транспорта в ближайшее время пополнится новым структурным подразделением - департаментом по законопроектной деятельности. Ведь реализация третьего этапа будет сопровождаться немалым объемом нормативной документации, связанной с передачей имущества создаваемой государственной независимой пассажирской компании, появление которой ранее планировалось до 2006 года. Причем, не исключено, что "независимая госкомпания, может быть, будет и не одна". "Пока этого точно не ясно, - заметил источник "РГ", - поскольку решение о создании компании пока находится лишь на подготовительном этапе". Но очевидно, что создание новой компании по пассажирским перевозкам "должно значительно повысить конкуренцию на этом рынке, который убыточен и существует, в основном, благодаря доходам от грузовых перевозок". В 2005 году убытки от пассажирских перевозок снизились, но все равно цифра осталась довольно внушительной - 52 миллиарда 400 миллионов рублей. Снижением убыточности, как замечают эксперты, железнодорожное руководство во многом обязано замене льгот денежными выплатами. А их покрытию - перекрестному субсидированию за счет грузовых тарифов. Однако решить вопрос по снижению издержек в сфере дальних пассажирских перевозок за все годы реформы правительству пока так и не удалось.
Приготовил Левитин россиянам еще один сюрприз, от реализации которого правительство, скорее всего, так и не придя в восторг, тоже откажется. В документе предлагается в 2006 году увеличить и тарифы на пригородные перевозки на 15 процентов, с последующим уменьшением до 2008 года по 1 проценту. Правда, не исключено, что железнодорожников ожидает разочарование, и предельный уровень роста тарифов на пассажирские перевозки по железной дороге в 2006 году кабинет министров снизит до уровня инфляции - 7-8,5 процента.