Новости

09.12.2005 02:30
Рубрика: Экономика

Самолет для олигарха

Частная авиация: за и против

Напомним: Cessna летела из Воронежа в Москву. Однако за десять минут до посадки в аэропорту Домодедово самолет исчез с радаров. А спустя два с половиной часа были обнаружены его горящие останки... Все находившиеся на борту погибли. Среди них помощник и сын депутата Госдумы Николая Ольшанского Игорь Ольшанский. В тот же день похожая трагедия, унесшая четыре жизни, произошла и по другую сторону океана: небольшая Cessna упала в океан у побережья штата Калифорния.

Почем летающая собственность?

Частный самолет для бизнесменов и политиков давно уже перестал быть роскошью. Они летают на деловые встречи, корпоративные вечеринки, рыбалку, охоту. Кстати, по неофициальной информации, Cessna, разбившаяся в Подмосковье, везла своих пассажиров как раз с последней. Правда, размах "индивидуальных крыльев" у россиян пока еще не тот, что, допустим, у американцев. В США насчитывается почти 9 тысяч эксплуатантов деловой авиации, парк которой уже зашкаливает за 10 тысяч самолетов и вертолетов. И половина из них используются в личных целях. Всего же в мире летает свыше 200 тысяч самолетов так называемой авиации общего назначения. Считай, целая воздушная армия, собравшая 89 процентов созданных летательных аппаратов.

А что у нас? В России сегодня зарегистрировано 50 самолетов, принадлежащих как корпорациям, так и отдельным бизнесменам. Еще около 80 машин владельцы держат за границей. Плюс где-то около 70 заказов россияне разместили в ведущих авиастроительных фирмах мира. Как считают аналитики, к 2012 году наша страна вполне способна выйти на второе место в мире по уровню развития бизнес-авиации. Хотя тут есть маленький нюанс. Российские самолеты-"частники" с западной пропиской совершают за год почти 30 тысяч полетов. Это значит только одно: все "купоны" стрижем отнюдь не мы. Напротив, теряем и рабочие места, и налоги.

Ларчик открывается просто. Самолеты бизнес-класса в России просто-напросто не делают. Это к вопросу о разворотливости отечественного авиапрома: спрос на бизнес-самолеты растет как на дрожжах и, по прогнозам зарубежных экспертов, до 2020 года понадобится 14 тысяч новых реактивных лайнеров. Более того, рынок бизнес-самолетов по стоимости нынче превосходит даже рынок военной авиации. Но это "у них". У нас же авиакомпании в основном работают со "старичками" - Ту-134, Ту-154 и Як-40, переоборудованными под VIP-салоны. Однако приличную подножку ставят шумные двигатели: из-за них эти машины уже не пускают ни в одну солидную страну. К тому же у многих не за горами "пенсия" - заканчивается ресурс. Чем, надо сказать, прекрасно пользуются западные поставщики, предлагая российским бизнесменам новенькие "иномарки" на любой вкус.

Вообще бизнес-самолеты можно разделить на пять классов. Первая группа - небольшие модели, которые могут совершать полеты на расстояние до 1500 км. Они рассчитаны на пять-шесть пассажиров. Вторая группа - Learjet 60, американские Hawker 800 и Cessna XL - имеет дальность полета 3-4 тысячи километров. Эти машины берут на борт до восьми человек. Впрочем, большим спросом ни те, ни другие у россиян не пользуются. Наши бизнесмены предпочитают покупать и арендовать самолеты третьей группы: канадский Bombardier Challenger 604, французские Falcon 900 и Falcon 2000, американские Gulfstream G200 и Gulfstream G350. Они перевозят 9-15 пассажиров на расстояние до 7 тысячи километров со скоростью 800-850 км в час. Четвертая группа - самолеты для межконтинентальных перелетов. Например, Gulfstream V может пролететь без дозаправки 12 тысяч километров. Замыкают реестр бизнес-джеты, выполненные на основе обычных гражданских лайнеров. В этой категории лидируют BBJ и BBJ 2, которые Boeing выпускает на базе серийных Boeing 737-700 и 737-800.

Чтобы ввезти любой такой самолет в Россию, надо прилично раскошелиться на таможенные и налоговые пошлины: их набегает более 40 процентов от заводской стоимости машины. И если самолет стоит, к примеру, 15 миллионов долларов, то 6 миллионов дополнительно владелец, как миленький, должен отдать только за "переход" границы. Нормально? К тому же в нашей стране нет органа, регистрирующего право "крылатой" собственности. А посему российские бизнесмены предпочитают оформлять покупку где угодно, только не у себя дома. Чаще всего регистрируют машины на Бермудах, Кайманах, в Швейцарии, офшорных зонах. Словом, там, где формальности близки к нулю, а кредиты на покупку легко выдаются местными банками при оплате всего 30 процентов цены самолета.

Игрушки Абрамовича

Если по большому счету все трезво взвесить и хорошо посчитать, то дешевле летать в салонах первого класса регулярных авиакомпаний. Но жизнь бизнесмена такова, что дела могут потребовать комбинации перелетов, не предусмотренной ни одним расписанием. На этот случай существует "аэротакси" - фирмы, предоставляющие услуги VIP-чартеров. Однако если летать нужно много, выход один - заиметь собственный самолет.

Вот типично российский пример. Бизнесмен, который имеет нефтяную скважину в Тюмени, должен лететь сначала туда, потом в Самару, где эта нефть перерабатывается, затем в Новороссийск, через который она отправляется за границу. Обычным способом лететь он будет каждый раз через Москву, теряя и массу времени, и нервов в бесконечных ожиданиях, регистрациях и досмотрах. Личные же "крылья" дают возможность управиться даже с таким облетом за день.

Губернатор Чукотки Роман Абрамович, когда ему надоело летать из Москвы в Анадырь на Ту-154 с посадкой в Игарке, купил BBJ -Boeing Business Jet примерно за 50 миллионов долларов. Этот красивый самолет с регистрационным номером P4-GJC нередко можно было видеть в аэропорту Шереметьево. В авиационных кругах поговаривали, будто бы Абрамович даже интересовался у военных, нельзя ли организовать полеты на двухместном сверхзвуковом истребителе. И знаете, что якобы стало тормозом к сделке? Дозаправка в воздухе, которая изрядно опустошила бы карман олигарха.

А в прошлом году Абрамович приобрел новый самолет - Боинг-767, рассчитанный на

360 посадочных мест. Опять же судачат, что он обошелся ему уже в 100 миллионов долларов. Самолет был отправлен в Швейцарию для оформления салона и установки телевизоров с плазменными экранами. Теперь борт имеет свою ванную комнату, а его салон отделан красным и ореховым деревом. Гуляет и еще слух: посуду для лайнера якобы собственноручно покупала жена миллиардера в одном из самых известных бутиков. Миссис Абрамович - бывшая стюардесса, поэтому требования к сервировке у нее взыскательные. Сколько денег она потратила, неизвестно, но вот, рассказывают, сэр Элтон Джон за один раз оставляет в этом магазинчике никак не меньше 300 тысяч фунтов...

Стоимость Боинга-767 вместе с внутренним оборудованием и оформлением, по оценкам, превысила миллиард долларов. Борт, видимо, стал слишком узнаваемым, всем примелькался, и губернатор его перекрасил: разными оттенками серого на них нанесены геометрические узоры, напоминающие ласточкин хвост.

Сразу на двух самолетах - как говорится, "к случаю" - Gulfstream IIB и Falcon 2000 летает член Совета Федерации Сергей Пугачев. А депутат Госдумы Сулейман Керимов предпочел BBJ. Гендиректор "Русского алюминия" Олег Дерипаска летает на Gulfstream V, председатель совета директоров "Альфа-Групп" Михаил Фридман - на Bombardier Global Express. Авиакомпания "Газпромавиа" владеет двумя Falcon 900: они возят руководство концерна. По некоторым данным, глава "Роснефти" Сергей Богданчиков перемещается по миру на Cessna Citation X. Этот самолет еще называют летающим "Феррари" - он самый быстрый среди административных лайнеров. Председатель совета директоров "СУАЛ-Холдинга" Виктор Вексельберг летает на Bombardier Challenger 604.

Одни из самых популярных у наших бизнесменов, а потому покупаемых "иностранцев" - самолеты Cessna, которые стоят от 100 тысяч долларов и выше. Цена Hawker 700/800 и

Falcon 20 колеблется в пределах 2,5-5 миллионов долларов. Стоимость прочих машин идет по нарастающей. Так, за Gulfstream IIB надо выложить 10 миллионов долларов, а за Gulfstream V - все 35. Bombardier Global Express обойдется в 40 "лимонов", ненамного дешевле Bombardier Challenger 604 - 24 миллиона долларов. На 25 миллионов долларов тянет Falcon 2000. Не стоит забывать, что расходы на содержание личного самолета тоже немалые.

Иду на посадку. Куда?

Стремительное развитие деловой авиации принесло и большие проблемы. Скажем, один из самых болезненных для "частников" вопросов - удобные аэродромы. В США, например, 85 процентов всех аэропортов - небольшие, предназначенные именно для бизнес-авиации и аэротакси. Вообще же бизнес-самолеты спокойно "оккупируют" там 5400 аэродромов. Для сравнения: самолеты регулярных авиалиний используют лишь 580 аэродромов.

Есть специальные бизнес-терминалы, ангары и в каждом аэропорту Европы. А как и где базируется деловая авиация в России? Вопрос открытый. До сих пор у нас нет ни одного аэропорта, ориентированного на подобное обслуживание и располагающего всей необходимой для этого инфраструктурой. Бизнес-терминалы построены разве что в Москве и Санкт-Петербурге. Причем больше всего бизнес-джетов принимает и отправляет Внуково: оттуда выполняется до 65 процентов всех бизнес-перевозок московского аэроузла. А вот Домодедово с его суперсовременной технической "начинкой" и бизнес-центром пока, как ни странно, отстает. Хотя, по словам аналитиков, на то есть свои причины, главная из которых - большая загруженность аэропорта.

Деловой авиации не нужна государственная финансовая поддержка, говорят эксперты. Напротив, она сама платит высокие налоги. Главная для нее закавыка - в российском законодательстве, которое впрямую если и не запрещает деятельность деловой авиации, то существенно ее ограничивает. Впрочем, от авиации общего назначения "наверху" всегда открещивались как черт от ладана. Дескать, гражданская авиация - это только коммерческая, та, что регулярно или чартерами возит пассажиров и грузы. О чем говорить, если в российском Воздушном кодексе до сих пор нет даже такого понятия, как "деловая авиация".

Дело доходит до абсурда: наша страна - единственная в Европе, которая еще досматривает пассажиров деловой авиации перед полетом. Получается, что обыскивают бизнесмена, идущего на собственный самолет или самолет, который он заказал только для своей семьи, коллег, друзей. А как расценить другой пассаж: когда у владельца требуют, чтобы он выписывал - читай, что купил - билет на рейс... собственного самолета? Кино, да и только.

Правда, за последние пять лет был принят некий пакет документов, направленных на совершенствование деятельности частной авиации. Но, пожалуй, единственное, чего ей удалось добиться - это возможность получать "добро" на рейс за три часа до вылета. Явный прогресс: ведь прежде, чтобы оформить все разрешительные документы, нужно было как минимум сутки. Тогда вообще терялся всякий смысл в выполнении срочного рейса. "Чем же вы отличаетесь от обычной авиации? - недоумевали клиенты. - За сутки и в любой авиакассе можно купить билет куда угодно".

Кстати, недавно московская бизнес-авиакомпания "Авком" поставила рекорд оперативности: бизнесмен, собиравшийся лететь регулярным рейсом, по дороге в Шереметьево застрял в пробке. Поскольку из-за опоздания срывался миллионный контракт, он, не раздумывая, позвонил "частнику". И тот смог организовать вылет за сорок минут. Правда, повезло: самолет и экипаж уже стояли, что называется, под парами - ждали другого заказчика, а у того возьми да изменись планы...

Но тем не менее подвижки, пусть медленно, а все-таки идут. Меняется позиция государственных чиновников. В органах авиационной администрации созданы рабочие группы, которые должны заниматься именно вопросами частной авиации. Об этом на только что прошедшей конференции Российской Ассоциации деловой авиации говорил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Юрчик. Он сообщил, что принимаются конкретные меры по пересмотру таможенных пошлин на ввозимые в Россию самолеты бизнес-класса, условий их регистрации, упрощению процедуры оформления деловых полетов. А самое важное - будут готовиться изменения и дополнения Федеральных авиационных правил, Воздушного кодекса, а также других законодательных актов. "Проблемы деловой авиации хотя и сложные, но решаемые, - заметил главный авиатор России. - Надо лишь объединить усилия".

SOS в небе

В свое время один из уважаемых наших специалистов в области расследования авиационных происшествий предупреждал: "Неконтролируемое развитие авиации общего назначения принесет нам новые трагедии в небе". И как в воду глядел. Справедливости ради следует сказать, что российская статистика здесь отнюдь не самая плохая. Но, пожалуй, лишь потому, что пока мало самих бизнес-самолетов. Хуже дело обстоит как раз в США, где каждый год происходит примерно 350 различных ЧП с частной авиацией.

Тем не менее деловой бум уже прилично аукнулся. Достаточно вспомнить нашумевшую катастрофу самолета Як-40, в которой погиб журналист Артем Боровик. По мнению специалистов, свою роль здесь сыграл уже ставший притчей во языцех "человеческий фактор": машина была плохо подготовлена к полету.

Вот и расследователи недавней трагедии с самолетом Cessna не исключают, что причиной катастрофы стали неумелые действия экипажа. Безусловно, еще рано делать окончательные выводы. Но наиболее вероятная версия, как считают специалисты, - обледенение. Противообледенительная система, установленная на легкой Cessna, далека от совершенства. А из-за своих конструктивных особенностей машина чутко реагирует на налипшую на крылья ледяную корку. При выпуске закрылков перед посадкой Cessna обязательно совершает так называемый клевок. На обледенелом самолете он особенно опасен, поскольку может перейти в затяжное пикирование. Не исключено, что к этому не был готов пилот, и самолет, спикировав, рухнул на землю.

Сами руководители наших авиакомпаний не скрывают: проблем с летным составом сегодня хватает. В основном бизнес-полеты выполняют молодые пилоты. Почему? Летчики в возрасте больше привыкли к рейсам строго по расписанию, к работе в экипаже из 4-5 человек. А на бизнес-самолетах нет ни штурмана, ни бортинженера, ни бортрадиста, как обычно на старых отечественных машинах. Только два пилота. "Сейчас к нам должны бы приходить пилоты, окончившие летные училища в середине 90-х годов, - говорит президент Российской Ассоциации деловой авиации Евгений Бахтин. - А их нет". Известно, какая участь постигла летные учебные заведения с переходом на рыночную экономику. Самый настоящий крах, и его последствия еще скажутся.

А ведь есть еще малая частная авиация, где ситуация и того хуже. Одно - двухместные самолетики, купленные по цене автомобиля-иномарки или собранные из отдельных узлов и агрегатов летательных аппаратов, ютятся по различным аэроклубам. Летную экспертизу подобных машин практически никто не проводит. К сожалению, в нашем главном авиационном ведомстве такую работу выполнять некому.

Сколько легких летательных аппаратов бороздит сегодня российское небо, толком не знает никто. В реестре Федерации любителей авиации числится где-то 600. На самом деле, как утверждают спецы, их, как минимум, в два раза больше. И о хотя бы мало-мальском надзоре над "неучтенными" говорить, понятное дело, даже не приходится. Приобрести же свидетельство пилота-любителя большого труда не составляет: программа обучения в аэроклубах включает лишь 42 учебных часа и 11-12 часов самостоятельного налета. А результат печальный: самолеты и вертолеты любительской авиации бьются каждый год.

Между тем

Через полвека после того, как был создан самолет Concorde, французские авиаконструкторы совместно с японцами разрабатывают новый сверхзвуковой самолет для бизнесменов. Он будет долетать от Токио до Парижа за 6 часов и от Токио до Нью-Йорка за 6,5 часа (вместо 11,5 и 13 часов, которые на это затрачивают самолеты, летящие на дозвуковой скорости). На реализацию проекта намерены выделить почти 2 миллиарда долларов. В отличие от Concorde, маленькие самолеты будут выгодны с коммерческой точки зрения, и при полетах на них не будет возникать такого явления, как "звуковой удар".

В свою очередь, американские компании объявили о разработке двух видов маленьких реактивных самолетов, каждый из которых рассчитан на десять мест для пассажиров, беспосадочный перелет на расстояние до 4500 миль и на максимальную скорость 1200 миль в час. Один такой бизнес-лайнер планируется начать использовать в 2011 году. Этот самолет сможет долетать из Нью-Йорка до Парижа за 4 часа 15 минут (сегодня самолеты на дозвуковой скорости преодолевают это расстояние за 7,5 часа).

Экономика Транспорт Авиатранспорт