Поделиться
Основная цель, поставленная федеральными чиновниками, - увеличить доходную часть бюджета за счет деятельности российских терминалов. Ведь через них ежегодно проходит более четырехсот миллионов тонн грузов, в аренду сдаются тысячи объектов федеральной собственности, но, как оказалось, это далеко не полностью отражается в налоговых декларациях.
То есть налоговики и таможенники пополняют бюджеты всех уровней за счет участников внешнеэкономической деятельности. Порты же, которые на перевалке грузов зарабатывают немалые деньги, каким-то образом избежали пристального внимания Федеральной налоговой службы, пока на это не обратил внимание президент РФ в своем поручении от 4 ноября 2005 года.
После анализа ситуации проявилась достаточно неприглядная картина. Оказалось, что налоги-то и брать не с кого.
Порт не является полноценным юридическим объектом - у него нет ни границ, ни названия, ни четко определенной формы собственности, а действующая нормативно-правовая база по существу состоит из одной статьи Кодекса торгового мореплавания РФ.
Лишь один из 62 российских портов - а именно "Высоцк" - стал приятным исключением, и то благодаря тому, что вся страна следила за тем, как в Ленинградской области строился нефтеперевалочный терминал. Остальные порты по факту являются весьма неопределенными субъектами экономики.
Об этом на заседании коллегии доложил министр транспорта Игорь Левитин. И рассказал председателю Морской коллегии, вице-премьеру и министру обороны Сергею Иванову о мерах по легализации этого вида деятельности. По его словам, в декабре 2005 года минтрансом был разработан план мероприятий, которые в ближайшие два года должны исправить ситуацию. В реализации этой программы примут участие десять федеральных органов исполнительной власти.
Одним из основных вопросов, которые в ближайшее время придется решать правительству РФ, является определение границ территорий и акваторий морских портов. Пока определены (но еще не утверждены правительством) границы 15 из 62 портов. Процедура утверждения границ очень трудоемкая, и почти в каждом случае сталкиваются интересы разных органов исполнительной власти - минтранса, минобороны, таможенников, пограничников. А без четко определенных и утвержденных границ, кстати, не может быть никакого юридического оформления: официальное название, и то не присвоить.
Другая проблема - учет государственного имущества на территориях портов. Именно для этого и было создано ФГУП "Росморпорт". Сейчас это предприятие заканчивает прием на баланс движимой и недвижимой инфраструктуры (сейчас на балансовый учет от администраций морских портов принято 1682 объекта недвижимости, общей балансовой стоимостью 12,135 миллиарда рублей, и движимое имущество общей балансовой стоимостью 1,85 миллиарда рублей). А когда этот процесс завершится, начнется "раздача слонов", то есть, сдача всего вышеперечисленного в аренду предпринимателям на конкурсной и неконкурсной основе (последнее предусмотрено для лиц, являющихся собственниками недвижимого имущества, с которым передаваемое имущество неразрывно связано по своим техническим характеристикам, месту нахождения и назначению).
Третий вопрос, который пытаются решить федеральные чиновники, - централизация власти в морских и речных портах. Если до сих пор у торгового порта, например, в Мурманске, была своя администрация, у рыбного порта - своя, то в ближайшее время будут создаваться единые администрации по территориальному признаку. И соответственно функции управления морскими рыбными портами будут переданы от Росрыболовства Росморречфлоту.
Не перестает оставаться проблемной и система пропускных пунктов через государственную границу. Как министра обороны это Иванова волнует особо. "Только в 29 морских портах открыты пункты пропуска, но лишь шесть из них отвечают современным требованиям", - заметил вице-премьер. Да и там, по его словам, они существуют порой за счет владельцев и арендаторов, а это сращивание коммерческих организаций с администрацией пунктов пропуска через госграницу, и значит, коррупция. Иванов высказался в поддержку создания федерального агентства по пунктам пропуска на границе, которое регулировало бы внешнеэкономическую деятельность на железнодорожных, автомобильных и морских рубежах России.
А по поводу федерального закона "О морских портах Российской Федерации" Левитин заметил, что 10 июня законопроект будет направлен в правительство. Однако картину портит то, что ответственными исполнителями плана совершенствования деятельности морских портов, разработанного на ближайшие годы, назначены десять федеральных органов исполнительной власти, и, как показало заседание, между ними существует масса разногласий. Левитин обратился к вице-премьеру с просьбой провести совещание по урегулированию недоговоренностей.
| ВПК |
Кроме проблемы портов, Морская коллегия решила покончить с судовым долгостроем и навести порядок в оборонно-корабельном ценообразовании. Перед отлетом в Северную столицу министр обороны докладывал президенту о проблемах с выполнением заказов на предприятии "Северная верфь" и на ОАО "Балтийский завод". Начавшийся в Кремле разговор продолжился на коллегии.
На "Северной верфи" минобороны несколько лет назад разместило заказ на три новейших корвета для ВМФ. Спущен на воду пока только один. По словам Сергея Иванова, задержка со строительством не связана с отсутствием средств. Деньги по гособоронзаказу - 5-7 миллиардов рублей ежегодно - предприятие получает полностью и вовремя.
- Происходит неконтролируемый рост цен, связанный с неграмотным и непрофессиональным заключением контрактов, - такой диагноз поставил вице-премьер. - Провал на экспортном и внутреннем рынках оборачивается крупными финансовыми санкциями.
Контрольный пакет акций "Северной верфи" государству не принадлежит. Почему же Морскую коллегию так заботит происходящее на этом предприятии? Во-первых, за непродуманную ценовую политику приходится выкладывать дополнительные средства минобороны. Во-вторых, государственная программа вооружений до 2015 года, которую вот-вот представят на суд президенту, предусматривает строительство десятков кораблей различных классов. "Северная верфь" как раз специализируется на таком производстве, и военные заказы, как говорят в оборонном ведомстве, ее не минуют.
Гендиректору Балтийского завода Валерию Левченко пришлось отчитываться за "долгострой": в середине 90-х на предприятии начали строить ледокол "50 лет Победы", который не спущен на воду и к 60-летию...
"Серьезный наезд" на морские коммерческие структуры кое-кто поспешил связать с намерением власти прибрать к рукам самостоятельных промышленников перед созданием единого судостроительного холдинга с государственным контрольным пакетом акций по типу недавно сформированного авиационного холдинга.
- Концепцию создания специализированного судостроительного холдинга для начала надо подробно обсудить на военно-промышленной комиссии, - считает вице-премьер. - Однако учитывать надо не форму собственности ее потенциальных предприятий, а их производственную эффективность.
Еще два непременных условия, по мнению Иванова, заключаются в обязательном разделе надводных и подводных производств (сливать их в единую структуру нецелесообразно) и учете географической составляющей. Другими словами, кораблестроение не стоит сосредоточивать, скажем, исключительно на северо-западе России, надо развивать его на Дальнем Востоке и в других регионах. Помимо чисто экономического резона, тут имеется и социальный. Для строительства кораблей и судов нужны большие людские ресурсы, а занятость населения на востоке России ниже, чем в центре или на западе страны.