США представили в Фарнборо "конвертоплан", Россия - "суперджеты"

МиГ-29ОВТ: истребитель-акробат

Считается самым маневренным истребителем в мире. Достичь эффекта сверхманевренности пытались ведущие авиаконструкторы всех ведущих стран Запада, но удалось только нашим. Любопытно, что корпорация "МиГ" создавала этот самолет не по заказу ВВС, а в инициативном порядке.

Самые немыслимые фигуры высшего пилотажа МиГ выполняет благодаря двигателям с отклоняемым вектором тяги - отсюда и название: МиГ-29ОВТ.

А что особенно восхищает специалистов, так это способность истребителя даже на скоростях, близких к нулю, сохранять управляемость. Например, самолет может выполнять "плоский штопор" на высоте всего 900 метров над землей. Или развернуться на 180 градусов за доли секунды.

Фактически МиГ-акробат способен крутиться почти на месте, подобно вертолету, но сохраняя все преимущества полноценного сверхзвукового истребителя.

А380: аэробус-гигант

Самый большой пассажирский самолет в мире, созданный европейским консорциумом "Эрбас", обычно сравнивают с американским "Боингом-747". Обязательно подчеркивая, что по размерам, экономичности, дальности полета и вместимости А380 превзошел "американца". Это действительно так: европейский исполин весом 560 тонн в состоянии пролетать без посадки и дозаправки почти 15 тысяч км. В зависимости от модификации может брать на борт от 555 до 840 пассажиров.

Правда, не стоит забывать: Боинг-747 поднялся в воздух в 1969 году, а А380 - в прошлом. Было бы странно, если бы европейцы не утерли нос самолету, выпущенному 36 лет назад. К тому же с А380 не все уж так и безоблачно. На его разработку ушло около 10 лет, но программа испытаний и доводки до сих пор не завершена. Перерасход средств составил почти 2 млрд. долларов.

Кроме того, гигантские размеры самолета оставляют двоякое ощущение. По мнению аккредитованного на салоне корреспондента "РГ", вид взлетающего А380 давит на психику обывателя. Быть таким "грозным" более пристало какому-нибудь транспортнику или бомбардировщику, но никак не мирной машине.

"Сухой Суперджет 100": И внуки полетают

В Фарнборо гендиректор "Сухого" Михаил Погосян объявил о переименовании российских региональных самолетов RRJ в Sukhoi Superjet 100.

"Суперджеты" представлены тремя однотипными лайнерами, отличающимися главным образом размерами пассажирского салона. Самый большой рассчитан на 95 человек. Дальность полета - от 2700 до 4800 километров. Не только существующие, но и самые жесткие требования по уровню шума, которые в обозримом будущем могут ввести зацикленные на экологии европейцы, не остановят российский "Суперджет". Если все пойдет по плану, то уже в следующем году он совершит первый полет. Машина обещает стать долгожителем: планер рассчитан на 70 тысяч летных часов и выполнение 70 тысяч циклов взлет-посадка. Если учесть, что специалисты называют оптимальным средний годовой налет машины 3,6 тысячи часов, то это значит, что на лайнерах "Сухого" смогут полетать наши дети, а может и внуки.

"Оспри": Уже не вертолет, еще не самолет

Футуристического вида летательный аппарат из США, известный под малопонятным названием "конвертоплан". Можно сказать и проще: это то, что получается в результате скрещивания самолета с вертолетом.

Именно это чудо техники и представлено в Фарнборо: V-22 Osprey. "Оспри" - похожая на орла птица, питающаяся рыбой. Гибрид на салоне пользуется неизменным вниманием фотокорреспондентов и операторов.

Машина, кстати, не такая уж и новая. К созданию гибрида фирмы "Белл" и "Боинг" приступили еще в 1983 году, а первый полет "Оспри" совершил весной 1989 года. Катастрофы, сопровождающиеся гибелью людей, случались два раза. Проблема в переходном режиме от вертикального взлета к горизонтальному полету. "Оспри" поднимается в воздух как вертолет, а после набора поворачивает двигатели и летит как обычный самолет. В момент, когда машина уже не вертолет, и еще не самолет - и случаются трагедии. Но судя по тому, что Пентагон намерен уже в следующем году сформировать первую эскадрилью боевых конвертопланов, проблема "переходного периода" более-менее решена.

Гибрид будет привлекаться к противолодочным и поисково-спасательным операциям, но самую большую партию машин планирует закупить корпус морской пехоты США.

"Файр Скаут": пилот не нужен

"Файр скаут" - новейший вариант беспилотного вертолета американской армии и флота. Он создавался на основе обычного двухместного вертолета Schweizer 330SP, где пилота заменили роботом. Считается, что потенциал "Файр скаута" позволяет заменить целый корабль береговой охраны. Беспилотник летит со скоростью 230 км/ч, поднимается до 6 тысяч метров и может патрулировать акваторию около восьми часов. В отличие от летчика, робот не устает (трудно представить пилота вертолета, способного на протяжении стольких часов непрерывно искать цели), ему не нужны продукты и вода, медикаменты и средства спасения. Вертолет оснащен спутниковой системой для автономной навигации, а наземная или корабельная станция может контролировать три подобных вертолета одновременно.

Кроме разведки, винтокрылый робот планируется использовать для перевозки оружия и опасных грузов. При необходимости вертолет берет на борт управляемые и неуправляемые ракеты "Стингер" и "Хеллфайр".

"Клипер": К Марсу на утюге

Корпорация "Энергия" на салоне объявила о сроках завершения разработки и испытаний многоразовой космической системы "Клипер". Первый полет нового пилотируемого корабля состоится не позднее 2011 года, а эксплуатация - с 2016 года.

Проект "Клипер" сталкивался с серьезными финансовыми трудностями, но теперь, когда к проекту подключилось Европейское космическое агентство, снята еще одна преграда на его пути в космос.

Капсула оборудована креслами для шести членов экипажа, может садиться на любой аэродром, как простой самолет. По проекту стартовая масса 10-метрового корабля - 14,5 тонны. По форме корпуса "Клипер", как не без юмора отмечают эксперты РКК "Энергия", напоминает стилизованный утюг без ручки.

На орбиту "утюг" предполагается выводить с помощью российской ракеты под названием "Онега", которая будет представлять собой модернизированную версию носителя "Союз". В более отдаленной перспективе "Клипер" полетит на Луну, а, возможно, даже к Марсу. Разумеется, сам полет к Красной планете и обратно космонавтам предстоит совершить на межпланетной станции, а вот спускаться на Землю с околоземной орбиты нужно как раз на "Клипере".

"Глобальный Ястреб": Робот с ракетой

Появление в США этого беспилотного летательного аппарата стало сенсацией. В российской прессе даже появились сообщения, что Global Hawk ("Глобальный Ястреб") видели в небе над Москвой: мол, беспилотники шли в стратосфере на малой скорости. Никаких официальных подтверждений не последовало. К тому же "Ястреб" отнюдь не неуязвим. Аппарат весом 14,6 тонны имеет солидные размеры: почти 15 метров в длину при 40-метровом размахе крыльев. Скорость - не больше 350 км/час. Для российских систем ПВО сбить такую цель вполне по силам.

Из-за того, что американцы решили сэкономить на пилоте, машина получилась не дешевой - примерно 15 млн. долларов. Изюминка "Ястреба" в том, что он способен летать без дозаправок аж 36 часов. В одном из полетов был установлен своеобразный рекорд - стартовав с базы в Калифорнии, "Ястреб" пересек Тихий океан и через 23 часа приземлился в Австралии. Полет считался испытательным, но за это время аппаратура самолета-шпиона смогла обследовать территорию площадью свыше 100 тысяч квадратных километров. Заметим, что крылатый робот может быть вооружен бомбами и ракетами "воздух-земля". Если что-то на обследуемой территории роботу не понравится, он может открыть огонь на поражение.

Если же говорить о биспилотниках вообще, то их роль и значение с каждым годом возрастает. Так, например, в 2003 и 2004 году армия США использовала "дроны" (так там называют беспилотные летательные аппараты) в среднем 1500 часов в месяц, и уже в прошлом их ежемесячный налет превысил 9000 часов! В Пентагоне утверждают, что "дроны" облегчили процесс поиска повстанцев и придорожных бомб, позволив, таким образом, сохранить жизни тысячам американцев.

Уместно вспомнить, что когда-то наша страна имела приоритет именно в этом направлении. Знаменитый российский приборостроитель Гиви Джанджгава давно работает над переоборудованием боевых самолетов, отлетавших свой ресурс, в беспилотные автоматы. Но тема опередила свое время и была беспечно закрыта.

Как сказал генеральный директор и генеральный конструктор АХК "Сухой" Михаил Погосян, его КБ обязательно займется созданием беспилотников нового поколения. Если это случится и, главное, инициатива будет поддержана командованием ВВС, то вполне возможно мы еще сможем наступить на хвост "ястребам", в том числе и "глобальным".

Побороться есть за что: на кону большие деньги. Мировой рынок аппаратов данного типа оценивается примерно в 1000 единиц общей стоимостью более 10 млрд. долларов.

"Дримлайнер": Американская мечта плюс российский титан

Не склонные к скромности менеджеры "Боинга" назвали свой перспективный "Боинг-787" "лайнером мечты" ("Дримлайнер"). Любопытно, что этот самолет американцы объявили конкурентом А380! Хотя на первый взгляд конкурентами "Дримлайнер" и А380 не могут быть по определению. Вместимость "Боинга-787" существенно ниже: от 250 до 290 пассажиров, он заметно дешевле - 120 млн. долларов против 280 млн. у "аэробуса". И наконец, А380 начнет возить пассажиров в конце этого года, а американец в серию пойдет не раньше 2008 года.

Тем не менее в "Боинге" уверены: поскольку гигант от "Эрбаса" сможет садиться лишь в крупнейших аэропортах мира, то на век "самолета-мечты" вполне хватит клиентов из аэропортов поменьше, ведь 787-й может приземлиться хоть в райцентре. "Пассажиры стремятся долететь ровно туда, куда они хотят добраться. Им не нужны дополнительные пересадки. Новый А380 не учитывает этого - он летит в сторону, противоположную действительности", - утверждают в "Боинге". Европейцы не остались в долгу и объявили конструкцию "Боинг-787" авантюрной, поскольку она основана на легких композитных материалах.

В создании "Дримлайнера" приняло участие не менее 300 российских инженеров, и к тому же этот самолет на 10 процентов состоит из российского титана. Впрочем, наши люди конструировали и А380: вклад сотрудников инженерного центра "Эрбас" в Москве европейцы оценивают как весьма существенный.