В 2007 году в России может наступить авиакризис
Пока российский парк воздушных судов справлялся с перевозками, говорят эксперты. Но это лишь благодаря избытку так называемых провозных мощностей, образовавшихся в результате почти 60-процентного сокращения спроса в 90-е годы.
Сегодня в эксплуатации находится примерно 40 самолетов нового поколения: это Ил-96, Ту-204, Ту-214 и другие. Они летают в двенадцати авиакомпаниях и выполняют меньше десяти процентов всего объема авиаперевозок. Надо сказать, что новые отечественные самолеты вполне сопоставимы с самолетами западного производства. Так, Ил-96-300 по функциональным возможностям и комфорту принципиально аналогичен "Б-767-300". Он уступает своему западному аналогу лишь по топливной эффективности. Зато и цена его почти в два раза ниже. Кстати, самолеты Ту-204 и Ту-214 в полтора раза экономичнее по расходу топлива, чем самолеты, которые они должны заменить. А Ил-96-300 существенно превосходит по всем показателям заменяемые им наши Ил-62.
Пока основной тягловой силой в российском небе по-прежнему остаются самолеты Ту-134 (их в парке 242 лайнера) и Ту-154, которых на сотню машин больше. Прогнозы того, как долго прослужит этот парк, и потребности в ближнемагистральных лайнерах существенно разнятся.
Согласно выводам ГосНИИ гражданской авиации, для замены Ту-134, эксплуатируемых уже почти сорок лет, до 2010 г. потребуется около ста самолетов на 70 мест. В минпромэнерго считают, что парк Ту-134 начнет массово списываться в 2010-2012 годах, а Ту-154М имеют право на жизнь до 2018-2019 годов.
Согласно же пессимистическим оценкам аналитиков, кризис провозных мощностей (дефицит самолетов в сравнении с растущим пассажирооборотом) может наступить уже в следующем году. "Авиаперевозчикам необходимо в кратчайшие сроки дать возможность получить в лизинг новые региональные самолеты. Иначе они будут вынуждены для сохранения объемов перевозок уже в 2006-2007 годах перейти на закупку подержанной иностранной авиатехники",- говорят специалисты.
Однако анализ показывает, что ситуация с поставками новых отечественных самолетов практически не меняется. Так, в прошлом году с российских заводов-изготовителей выкатилось лишь 7 самолетов. Катастрофически мало. И самое главное: явно просматривается именно тенденция к снижению - в 2004 году авиакомпании получили 7 машин, а в 2003 году - 15.
Самолеты, разработка которых была в основном завершена еще в советский период - Ил-96, Ту-204 и Ту-214, - производятся в единичным экземплярах. Единственным исключением является модификация Ту-204-120 с двигателями-иностранцами и "английской" кабиной пилотов.
Где наши новые машины? Разрабатываемый с 1985 года и давно ожидаемый на рынке самолет Ту-334 произведен в единственном экземпляре и до сих пор не запущен в серийное производство. На российских предприятиях в производство внедряются самолеты украинской разработки Ан-140, Ан-148, Ан-38, Ан-3. Авиакомпании серьезно рассчитывают на новый самолет Супер Джет 100 (прежнее название RRJ), который делается с прицелом на международный рынок. Но появится он тоже еще не скоро.
Что и говорить, такие темпы обновления самолетного парка еще сильнее усугубляют положение безопасности полетов. Эксперты Межгосударственного авиационного комитета каждый год делают отчет о состоянии безопасности полетов в России и странах СНГ. За нынешний год он еще "в работе". Многие расследования только проводятся. Но вот по данным за прошлый год можно судить, что анализ относительных показателей аварийности на всем парке воздушных судов и при всех видах полетов уровень их безопасности - а он оценивается по числу катастроф на 100 тысяч часов налета - в 2005 году несколько снизился. А по числу погибших на 1 миллион перевезенных пассажиров остался практически на уровне 2004 года.
Авиационные власти России, пытаясь повлиять на ситуацию, ввели более четкие требования к авиакомпаниям, занимающимся коммерческими полетами, к процедурам их сертификации. Число авиакомпаний сокращается - только за прошлый год их стало почти на двадцать меньше. Этот процесс продолжается сегодня.
По оценкам специалистов, особую озабоченность вызывают проблемы с надежностью комплектующих изделий, высокой их стоимостью, не налаженной системой восстановления отказавших изделий. Но авиакомпаниям надо летать. И многих из них в погоне за барышом ничтоже сумняшеся начинают использовать комплектующие изделия, ресурсы и сроки которых уже истекли.
По-прежнему серьезной проблемой остаются недостатки в оснащении самолетов современными средствами навигации и автоматическими радиомаяками. В прошлом году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта проверила почти 1200 воздушных судов авиакомпании на предмет летной годности. И что же? Из-за нарушения правил эксплуатации было приостановлено действие сертификатов летной годности и прекращена эксплуатация сразу 15. Чего же удивляться, что инциденты в российском небе становятся все чаще? Когда разбился самолет А-310 в Иркутске, только за одну ту неделю российские самолеты пять раз попадали в беду.
Как отмечают специалисты МАКа, в последнее время отмечаются катастрофы, которые произошли в результате сваливания самолета. В марте прошлого года самолет Ан-24 на заключительном этапе захода на посадку в аэропорту Варандей вышел на закритичные углы атаки и свалился на малой высоте. Причина - человеческий фактор. Самое главное, что всякий раз эксперты выдают кучу рекомендаций, что и как надо делать, чтобы избежать подобного в будущем. Но, как видно, нет пророков в собственном отечестве. Так, специалисты проанализировали две другие катастрофы, которые произошли раньше по этой же причине. Как выяснилось, практически ни одна из рекомендаций не была выполнена.
Один из лидеров по катастрофам остаются самолеты Ан-2. "Катастрофа самолета Ан-2 в Сумской области произошла из-за выполнения экипажем эволюции с нарушением летных ограничений по вертикальной скорости и перегрузке самолета при выполнении полета на малой высоте в условиях алкогольного опьянения командира воздушного судна и при нахождении постороннего лица на борту самолета..." Это из официального доклада МАКа. Комментарии излишни.
