Признанные авторитеты в гражданской авиации не только России, но и за рубежом - летчики, специалисты в области безопасности полетов, авиационно-космической медицины, инженерной психологии и эргономики, расследователи авиационных происшествий считают, что для вывода отечественной авиации из пике, необходимо:
1.Восстановить на федеральном уровне эффективное государственное управление, регулирование и надзор в области гражданской авиации. С этой целью поднять статус, укрепить структуру и кадровый состав Федерального агентства воздушного транспорта, подчинив его по аналогии с Роскосмосом и Росатомом непосредственно правительству РФ. Или воссоздать министерство как единый независимый полномочный орган государственного регулирования гражданской авиации России - в соответствии с рекомендациями ИКАО и практикой ведущих стран мира.
2.В кратчайшие сроки привести нормативно-правовую базу деятельности гражданской авиации в соответствие с международными требованиями.
3.Обеспечить надлежащие организационные и материально-технические условия для качественной подготовки летного состава в учебных заведениях гражданской авиации. В соответствии с требованиями ИКАО выделить на 2007-2012 годы необходимые средства для обеспечения курсантам летных училищ 300 часами тренировочного налета.
4.Учитывая значимость "человеческого фактора" в обеспечении безопасности полетов, восстановить медико-санитарные подразделения во всех авиакомпаниях со штатными должностями психолога, психофизиолога, врача-эксперта с сертификатом авиационного врача.
5.Придать развитию гражданской авиации и авиационной промышленности статус приоритетного национального проекта, рассматривая независимость отечественного авиапрома и безопасность полетов как неотъемлемый элемент национальной безопасности.
КОЗЛОВ Валерий Владимирович - специалист в области психофизиологии летного труда, доктор медицинских наук, профессор. Семь месяцев назад приглашен на вновь открытую должность советника в области человеческого фактора авиакомпании "Аэрофлот". До этого - начальник управления в НИИИЦ авиационно-космической медицины и эргономики. Автор более 200 научных и научно-методических работ. Член Общества расследователей авиационных происшествий.
ОВЧАРОВ Всеволод Ефимович - эксперт Межгосударственного авиационного комитета, до недавних пор - заместитель председателя Комиссии научно-технического обеспечения расследования авиационных происшествий МАК. Имеет большой практический опыт пилотирования и испытаний самолетов и вертолетов более 40 типов и модификаций, летчик-испытатель 1-го класса, доктор технических наук, профессор, автор более 150 научных трудов и шести монографий.
ПОНОМАРЕНКО Владимир Александрович - академик Российской академии образования, доктор медицинских наук, профессор. В 1985-1992 годах - начальник 7-го Государственного Научно-исследовательского испытательного института авиационной и космической медицины, генерал-майор медицинской службы. Признанный авторитет в вопросах развития авиационно-космической медицины, инженерной психологии и эргономики, основатель научной школы, к чьим рекомендациям прислушиваются и сами летчики, и создатели авиационной техники.
ТУЛЬСКИЙ Станислав Георгиевич - заместитель генерального директора по организации летной работы - директор летного комплекса ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии". Одним из первых в России начал осваивать зарубежную авиатехнику. Был командиром самолета А-310, командиром летного отряда воздушных судов Б-777 | 767 летного комплекса.
ШЕЛКОВНИКОВ Валерий Георгиевич - член правления Всемирного фонда безопасности полетов, лауреат Государственной премии СССР, более сорока лет работает в гражданской авиации. Был начальником Главного управления воздушным движением МГА СССР, председателем Росаэронавигации в ранге заместителя министра транспорта. Активно пропагандирует идею: "Одна миля дороги не ведет никуда. Одна миля взлетно-посадочной полосы ведет куда угодно".
Неподъемная сила
Российская газета | По данным Росавиации, за 9 месяцев этого года произошло 4 катастрофы, в которых погибли 300 человек. Разбились 2 вертолета Ми-8Т, самолет А-310 авиакомпании "Сибирь" и Ту-154 "Пулковских авиалиний". В прошлом году тоже произошли 4 катастрофы, которые унесли жизни 44 человек. Статистика страшная. Но лишь сейчас на разных этажах власти заговорили о кардинальных мерах для изменения ситуации в гражданской авиации. Неужели понадобились такие жертвы? Или мы приблизились к порогу, за которым может последовать вал трагедий?
Всеволод Овчаров | В недавнем прошлом можно найти периоды, когда не было ни одной катастрофы на регулярных рейсах. И об этом чиновники с придыханием докладывали "наверх" как о большой победе. Хотя в действительности если что и менялось, то лишь в худшую сторону. Я имею в виду структуру управления гражданской авиацией.
Шелковников | Самолеты падают во всем мире. Увы, это реальность. Еще один из братьев Райт говорил: если вы хотите полной безопасности, надо сидеть на заборе и "глазеть" на птиц. Нулевой уровень авиационных происшествий - точка зрения, широко распространенная среди пассажиров. К сожалению, ни один вид человеческой деятельности не может считаться абсолютно безопасным. Поэтому, необходимо прежде всего разобраться с реальным состоянием системы. Предотвращение происшествий начинается с понимания того, в какой эксплуатационной обстановке они происходят. И все-таки хочу подчеркнуть: безопасность полетов в России пять лет держалась на среднемировом уровне. На регулярных авиалиниях на всей планете в год погибает 1500 - 1600 человек. А на российских дорогах мы теряем ежегодно 35 - 38 тысяч человек. Тоже статистика. Конечно, любая авиакатастрофа - это страшно. У пассажиров появляется аэрофобия.
Владимир Пономаренко | Катастрофы, даже очень тяжелые, нельзя использовать для раздувания паники, нагнетания отрицательных эмоций в отношении отечественной авиации и непосредственно летчиков. Однако когда они происходят, причем одна за другой, люди ждут внятных объяснений от профессионалов. А их нет.
РГ | Профессионалов или объяснений?
Пономаренко | В дефиците и то, и другое. Не из МЧС должны рассказывать, почему случилась катастрофа. Это не их дело. Надо выпускать профессионалов. В данном случае - из МАКа, где собраны лучшие специалисты. Народ волнуется, шум по всей стране и за рубежом, а нас все кормят обещаниями - вот закончит работу комиссия…
Валерий Шелковников | Без оперативной и квалифицированной информации о любом авиационном происшествии уровень безопасности не повысишь. Это аксиома. А когда авиаторы узнают о случившемся из прессы, гораздой на сенсационные выдумки, тут уж не до учебы на чужих ошибках.
Всеволод Овчаров | Расследование - это процесс, его нельзя докладывать в полдела. Например, в ходе расследования катастрофы Ту-154 под Донецком всплывают все новые и новые вопросы. Общую канву произошедшего мы дали, а подробности и детали еще не все выяснены и однозначно установлены. Идут дискуссии.
Пономаренко | И в мыслях нет подвергать сомнению основательность вашей работы. Я о другом. Еще полтора месяца назад из Министерства транспорта подана записка в правительство, где объяснены причины случившихся катастроф и даны предложения. Минуя МАК. Не буду уточнять, как удалось, но я читал эту бумагу. Так вот, основной причиной вспышки летных происшествий названы устаревшая отечественная техника и отсутствие возможностей для широких закупок иностранной. Хотя две из трех крупных авиакатастроф последнего времени произошли как раз на самолетах иностранного производства. Но для чиновников, похоже, это не аргумент. Они мыслят и формулируют весьма своеобразно: вместо того чтобы создать условия для постройки наших новых самолетов, предлагают снять ограничения на покупку иностранных. Когда такие настроения господствуют в самых верхах, что остается делать авиакомпаниям?
У пяти нянек отрасль без глазу
РГ| Еще в 50-е годы американский ученый Дан Петерсон разработал концепцию безопасности, за которую даже получил награду президента США. Первый пункт концепции гласит: предотвращением любого авиационного происшествия должны заниматься первые лица, не передоверяя эту ответственность никому. Кто в стране такое первое лицо сегодня? Ведь отрасль находится под крышей сразу пяти государственных органов: минтранса, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и МАКа. Но кто главная "нянька"?
Шелковников | По сути ее нет. Сегодня авиакомпания, чтобы решить какой-то один вопрос, вынуждена стучаться в самые разные двери. Функции между ведомствами размыты. Это серьезная ошибка влияет не только на безопасность. Это путь к коррупции.
Станислав Тульский | Давайте расставим акценты. В чем, на мой взгляд, причина нынешнего состояния дел в гражданской авиации? Первое и самое главное - разрушена ее структура. Второе и не менее важное: мы находимся в нормативно-правовом бесправии. Не в вакууме, подчеркну, а именно - в бесправии. Старые документы не отменены, но в то же время постоянно появляются новые. И в этом "навороте" подчас трудно разобраться. Не соблюдаются две важнейшие составляющие государственного регулирования.
Валерий Козлов | Посмотрите: "отличились" не какие-то заштатные, малоизвестные авиакомпании - лучшие. Это говорит о том, что авиационная система функционирует плохо. Почему? Ее многократно реформировали, но нет ни внятной концепции, ни определенных целей. Просто сокращают, меняют, объединяют, ставят в руководство людей, далеких от авиации.
Вытравляется сам дух, на котором держится авиация. Наука, которая должна повседневно обеспечивать авиацию, курировать ее развитие, не финансируется, многое вовсе ликвидировано, выброшено за ненадобностью. Сегодня в лучшем случае опираемся на то, что было создано в прошлом.
РГ | Между тем ведь есть вполне определенные рекомендации ИКАО: чтобы в каждой стране был единый полномочный орган управления гражданской авиацией?
Овчаров | Именно. Таким органом было в свое время министерство. Не идеально, но с задачами оно справлялось. А сейчас управление "размазано". Абсолютно неправильно и то, что сверху над авиационными агентствами и службами поставлен неспециалист, неавиатор. Хотя допускаю, учитывая возраст по меньшей мере двоих экспертов за этим столом, что над нами довлеет инерция старых представлений…
Пономаренко | Совесть над нами довлеет.
Овчаров | В любом случае нельзя уравнивать авиацию с автомобильным транспортом, речным или даже морским. Надо признать, что этот вид совершенно особый. Гораздо больше общего между гражданской и военной авиацией. У них разные задачи, но проблемы и требования во многом схожие. Не знаю, насколько плодотворным было бы их сближение, но то, что гражданскую авиацию нужно выделить в отдельное федеральное ведомство, для меня бесспорно. Его первостепенными заботами должны стать подготовка летного состава и технического персонала для наземных служб, централизованный заказ авиационной техники, ее испытание и сертификация.
РГ | То есть вы предлагаете восстановить гражданскую авиацию в "единоначальных" правах?
Пономаренко | Безусловно. Иначе мы не наведем порядок в авиакомпаниях и не обуздаем губительную децентрализацию, которая таит в себе едва ли не главную угрозу безопасности. Кстати, подобное предложение все настойчивее звучит в Государственной Думе. Почему нужно самостоятельное ведомство гражданской авиации? Потому что должны быть подобающие права и возможности для координации всей работы на федеральном уровне. Не для того, чтобы командовать компаниями, а чтобы утвердить единые и непреложные для всех правила. А это и общие методические подходы в подготовке летного состава, единая техническая политика, сертификация и лицензирование. Это и единое научное и, в частности, медицинское сопровождение как важнейший элемент профилактики угроз и поддержания профессиональной надежности.
Тульский | Полностью согласен: нужна единая структура управления. Будет ли это министерство или федеральное агентство гражданской авиации - не столь важно. Но в нем обязательно должны быть управления, которые способны взять на себя и обеспечить руководство. Вторая обязательная структура - Госавианадзор. Когда служба по надзору подчиняется министру транспорта, это ненормально. Что она может? Это должна быть структура, которая подчиняется непосредственно председателю правительства и которая выполняет абсолютно четкие функции независимо от министерства.
Шелковников | В Советском Союзе такая организация была. И во многом благодаря Госавианадзору СССР в конце 80-х годов уровень безопасности полетов у нас был выше, чем средний уровень ИКАО. Такой опыт надо сохранять, а не отправлять на свалку. Кстати, Европарламент опираясь, в том числе на опыт СССР в 1994 своей Резолюцией поручил странам создать Надзорный орган ( Авианадзор) подчиненный Парламенту, но не Министру транспорта. Не понимаю, почему нам свойственно все до основания разрушать.
Что касается Министерства гражданской авиации, то некоторые ссылаются на то, что, дескать, сейчас подобные структуры в мире - редкость. Но ведь в мире нет страны с такой огромной территорией, и не во всякой стране на полгода замерзают реки и озера, нет нормальной инфраструктуры железных и автомобильных дорог, а авиация во многих местах остается единственным видом транспорта. Как можно с этим не считаться? В большой, густонаселенной Индии много лет существует Министерство гражданской авиации. И, как показал прошедший в ноябре Саммит по авиации Индия - Евросоюз, успехи впечатляют
По каким законам летаем
РГ | За штурвалами разбившихся самолетов сидели опытные летчики. Чего-чего, а налета часов у них хватало. Поэтому вопрос шире: каковы стандарты выполнения полетов в авиакомпаниях, каковы требования к безопасности? Главный документ - Наставление по производству полетов гражданской авиации - выпущен еще в 1985 году. Во всем мире эти правила давно скорректированы. Но не у нас. Получается, российские правила дают некий люфт в стандартах безопасности?
Тульский | Вы абсолютно правы. У нас не разработана и не принята значительная часть документов, предусмотренных воздушным законодательством. Более того, даже после принятия в 1997 году Воздушного кодекса РФ до сих пор не утверждено около 20 процентов определенных им нормативных актов. Другая же часть документов, как я уже говорил, просто устарела, не гармонизирована с международными требованиями. А ведь самолеты стали другие, изменились и требования к производству полетов.
На регулярных авиалиниях на всей планете в год погибают 1500 -1600 человек
Однако у нас все отдано на откуп авиакомпаниям. Многие из них маленькие. Часто их руководители абсолютно не заботятся о безопасности полетов, ведь у них другая цель - сорвать прибыль. Взять ее и уйти. А что будет, как? Это остается за бортом. Поэтому стандарт должен быть один. Вопрос нужно ставить предельно жестко: организация и обеспечение выполнения полетов, летной и технической эксплуатации воздушных судов в авиакомпании не отвечает единым требованиям? Значит, никакую лицензию она не получит. А сейчас масса лазеек. Как выходит из ситуации "Аэрофлот"? Настольная книга любого пилота - разработанное в авиакомпании руководство по производству полетов. Это, кстати, международное требование. Туда мы включили все правила, там очень много разделов. Получились четыре большие книги. Это главный документ авиакомпании.
РГ | А почему до сих пор у нас не приняты Федеральные авиационные правила?
Тульский | Мы в числе других ведущих специалистов отрасли активно участвовали в их разработке. Знаете, когда начали? Семь лет назад. О создании современной нормативно-правовой базы постоянно говорили на всех совещаниях, которые проводил министр. Постоянно подчеркивали: это первое, что необходимо сделать. Ну и что? Сначала нам обещали, что ФАПы будут приняты в декабре, сейчас уже перенесли на март. Разве это подход? Вот так работает нынешняя структура. Причем в министерстве юстиции, куда правила были направлены на согласование, они пролежали почти полгода. Когда же вернулись, некоторые пункты было не узнать. Тамошние юристы убрали многие авиационные нюансы, которые, видимо, были им просто непонятны.
Тот же Воздушный кодекс требует, чтобы были изданы 102 глобальных нормативных документа - по медицинскому обеспечению, по управлению воздушным движением, по производству полетов и так далее. Когда они появятся, если федеральные правила делаем с 99-го года?
РГ | Насколько активна роль России в международном авиационном сообществе?
Шелковников | Необходима значительно большая активность. К примеру, в Европе действует несколько организаций, занимающихся вопросами безопасности полетов. В первую очередь следует отметить Европейскую конференцию гражданской авиации, членами которой стали 42 государства. Ее ассоциированный член - Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA). Сейчас осуществляется переход от системы JAA к Европейскому агентству безопасности полетов (EASA), созданному три года назад. К числу задач EASA относится разработка и принятие Совместных авиационных требований европейских стран и тесное сотрудничество с Федеральным авиационным управлением США в области стандартизации и гармонизации правил безопасности полетов. Другая важнейшая организация - это "Евроконтроль", которая решает основную задачу по созданию "бесшовной" общеевропейской системы организации воздушного движения. Так вот, Россия не входит ни в одну из перечисленных структур, из-за чего рискует оказаться "на обочине" мирового авиационного прогресса.
Иду на грозу
РГ | Расследователи утверждают: катастрофы практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины.
Шелковников | И это действительно так. У многих в памяти страшная катастрофа в районе Львова в 1985 году, когда столкнулись пассажирский Ту-134 и военный Ан-26. Погибло много людей, в том числе командующий Прикарпатским военным округом, его сын, жена Бориса Всеволодовича Громова, сын космонавта Быковского - он был вторым пилотом на Ан-26. Тогда расследователи обнаружили классический пример существования цепи внешне не связанных с собой повторяющихся событий, которые привели к катастрофе.
Так вот, за пять лет до этого там едва не столкнулись два самолета при взлете. Ровно через год диспетчер, несмотря на интенсивные полеты, покинул рабочее место. В 1982 году диспетчеры взяли за правило праздновать окончание дежурства за полчаса до прихода сменщиков, но эти нарушения остались без должного реагирования руководства службы. В 1983 году возникла реальная угроза столкновения на взлетно-посадочной полосе самолета с автомобилем, но эффективных профилактических мер принято не было. 1984 год - опасное сближение украинского Ту-134 и польского Ил-62. Попытка скрыть этот опасный инцидент. Должных выводов по-прежнему нет. Наконец 3 мая 1985 года цепь повторяющихся событий замкнулась.
Министр гражданской авиации маршал Борис Павлович Бугаев потребовал, чтобы каждый руководитель в службе УВД СССР на своем уровне знал цепь повторяющихся событий, знал, где назревает беда. И это сработало! До 1985 года в СССР каждый год происходили столкновения воздушных судов в полете, а иногда и по два. Вот уже более 20 лет их нет. Стучу по дереву.
РГ | Но возьмем ту же катастрофу Ту-154 под Донецком. Похожая произошла больше десяти лет назад под Учкудуком. Выходит, не все уроки идут впрок? А рекомендации Межгосударственного авиационного комитета, который проводит техническое расследование, не указ?
Пономаренко | Когда создавали МАК, туда направили очень приличные деньги. Это позволило привлечь в комитет лучших профессионалов, которые теперь выдают рекомендации. Кому? Они должны иметь распорядительные функции. И мы не единожды поднимали этот вопрос. Нам говорят - не по уставу, у МАКа не тот статус.
Овчаров | МАК возник как аудиторский орган. Это значится в президентских указах и правительственных постановлениях всех стран, подписавших соглашение. При этом ему делегированы полномочия по расследованию авиапроисшествий и выработке рекомендаций. Но чтобы стукнуть кулаком по столу и потребовать от того или иного руководителя решительных мер, таких полномочий ни у кого в МАК, включая председателя комитета профессора Анодину, нет. Это не наши функции.
В чьих руках штурвал
РГ | Сегодня выпускник летного училища - это по сути полуфабрикат. На всех уровнях признано, что налет часов выпускников не соответствует даже минимуму, установленному ИКАО: у нас 60, международные требования - 150 часов. Как быть авиакомпаниям, которым нужны квалифицированные летчики?
Тульский | Подготовка летного состава - вопрос вопросов. Летный состав, полученный в "наследство" от советских времен, стареет и выбывает по возрасту. А заменить его практически некем. Что касается первоначального обучения в училищах, то оно сейчас абсолютно завалено. И по количеству, и по качеству. Одному "Аэрофлоту" в год требуется дополнительно 230 пилотов, а у нас все летные учебные заведения выпускают меньше 100 человек. Причем уровень подготовки слабый. Налет дается в четыре раза меньший, чем давали в 70-80-е годы. Все требования, которые сегодня существуют в России по подготовке пилотов в училищах, в разы ниже международных стандартов. К чему это приводит, показала катастрофа А-320 "Армянских авиалиний" в районе Сочи. Ее причина - неумение экипажа пилотировать машину в ручном режиме.
Так что авиакомпаниям приходится самим ковать кадры. Да, в "Аэрофлоте" выстроена стройная система. Вкладываются огромные средства. Выпускников на самолеты Ан-24 при налете 500 часов мы доводим, что называется, до ума и переучиваем на А-320. Потому что техника поступает, а летчиков брать неоткуда. Но что хочу отметить: даже первоклассный пилот с прекрасной характеристикой не может у нас работать, если плохо владеет английским языком. А с марта 2008 года в соответствии с требованиями ИКАО он обязан знать английский на четвертом рабочем уровне.
РГ | Что это значит?
Тульский | То есть он должен уметь не только вести радиообмен на всех этапах полета, но и свободно изъясняться, особенно в нештатных ситуациях. Мировая практика знает немало примеров, когда в особых случаях полета знания стандартной фразеологии радиообмена оказывалось недостаточно, а за ее пределами экипаж был просто беспомощен. И дело кончалось катастрофой. Аналогичная схема подготовки пилотов в "Трансаэро", авиакомпании "Волга-Днепр". Но в целом-то по России она отсутствует. Поэтому сейчас мы поставили вопрос: создать летно-методический центр, который должен собрать все лучшее, что накоплено в области подготовки летного состава.
Ведь в чем еще проблема? Сейчас первоначальная подготовка ведется, образно говоря, неизвестно на что. А нам нужны пилоты на конкретную, причем современную технику. Давайте возьмем перспективу. "Аэрофлот" заказал 30 самолетов Супер Джет-100, или RRJ. Это российский самолет, который делается по западным технологиям. И чтобы научить летать на нем, необходимо вообще пересмотреть всю психологию подготовки. Поэтому вместе с Санкт-Петербургским госуниверситетом гражданской авиации мы разработали соответствующую концепцию со сроком обучения до четырех лет. Сегодня нужны не просто пилоты со свидетельством, а специалисты, отлично владеющие философией эксплуатации высокоавтоматизированных самолетов. Что важно: мы направляем на учебу, и мы же берем выпускников на работу.
Другой путь - летное обучение студентов авиационных вузов, которые прошли общетеоретическую подготовку и решили стать пилотами. За рубежом такая практика вполне себя оправдала. Для нас пока это на уровне идеи, но она отнюдь не беспочвенна.
Пономаренко | Все, что вы говорите, не должно принижать роль первоначальной подготовки в летных училищах, а тем более их заменить.
РГ | Кстати, Владимир Александрович, во многих ваших работах проходит мысль, что высшее профессиональное качество летчика - это его интеллект. Какое содержание сюда вкладывается?
Пономаренко | Есть два подхода: управлять самолетом и - летать. Это не одно и то же. Скажу больше - это разные понятия. Теперь, когда молодых летчиков берут сразу на работу в авиакомпании, какое там - летать! У них только одна задача - перевозка пассажиров из пункта Б в пункт А.
РГ | Может, этого и достаточно? Если безопасно и надежно?
Пономаренко | Нет, недостаточно. И никогда при таком подходе вы не обеспечите надежности. Сначала надо научить человека летать. Он должен понимать небо, научиться воспринимать информацию всеми органами чувств, а не полагаться лишь на приборы. Ведь 40 процентов информации поступает в мозг не от инструментальных сигналов. Если в индивидуальную "базу" это не заложено, вы не летчик. В лучшем случае - оператор. Следи за компьютером, нажимай кнопки, "выравнивай".
РГ | Многие утверждают, что привыкание к подпорке автоматики обезоруживает специалиста в ситуациях, где человеческий интеллект не заменим машинным. Яркое подтверждение - катастрофа над Боденским озером, когда в сверхсовременной автоматизированной системе сигнализация "конфликтная ситуация" была отключена на профилактику. Через несколько минут после отключения автопилота упал в море у берегов Сочи самолет А-320. В Иркутске летчики А-310 были бессильны за минуту разобраться в иррациональной логике функционирования системы управления самолетом на завершающем этапе посадки...
Пономаренко | Летчик не должен бояться нештатных ситуаций. А у нас закон: летчик не должен попадать, куда не положено. Но разве можно в воздухе не попасть "в ситуацию"? Сдвиг ветра, турбулентность, птицы - всего не предугадаешь.
РГ | Летный персонал стремительно стареет. Когда-то 55-летний командир корабля был редкостью, а сегодня они летают и в 60. Появились даже так называемые альтернативные командиры, которым доверяют полет на эшелоне, а взлет и посадку выполняют более молодые пилоты. Это как выход из положения при дефиците кадров?
Тульский | Да, как выход. Это проблема общемировая. Кстати, только что вступила в действие поправка ИКАО, которая снимает для пилотов ограничения по возрасту до 65 лет. Это предложение обсуждалось всеми странами - членами ИКАО и было одобрено подавляющим большинством.
РГ | И тем не менее именно человеческий фактор остается главной причиной 80 процентов авиационных трагедий...
Пономаренко | Думаю, совсем не случайно в "Аэрофлоте", в высшем звене управления компанией, недавно введена специальная должность советника по человеческому фактору. Но гражданская авиация больше, чем "Аэрофлот", ее самые болевые точки никак не в Шереметьеве. А до них не скоро дойдут руки у нынешнего министерства транспорта, если вообще дойдут.
РГ | Отчего такой скепсис?
Пономаренко | Тот опыт в области человеческого фактора, который культивировали в авиации, в определенный момент стал востребован и в других опасных профессиях. Был создан специальный центр для изучения и обоснования психофизиологических факторов безопасности на железнодорожном транспорте - единственный в своем роде. Его возглавил профессор Вячеслав Михайлович Звонников - человек с мировым именем. В отделениях железной дороги появились психологи. Во многих местах создали центры здоровья, организовали контроль за общим самочувствием поездных бригад, наладили первичный психотбор - по аналогии с тем, как это делается при отборе курсантов в летные училища. Появилась даже кафедра транспортной медицины в системе минздравсоцразвиия - для повышения квалификации врачей. Но радость оказалась недолгой: из медицинского департамента ОАО "Российские железные дороги" спущен приказ ликвидировать отделение психофизиологической подготовки.
РГ | Как "нарост", не предусмотренный штатным расписанием?
Пономаренко | Видимо, так. А ученых под видом сокращения штатов норовят выставить за дверь. Хотя не секрет, что опасных инцидентов на железнодорожном транспорте ничуть не меньше, чем в авиации. И скорости там уже под 250 - 270 километров в час. Плюс ко всему заявили, что поезда теперь будет водить машинист без помощника. Россию, где из конца в конец 12 тысяч верст, сравнивают с Польшей. По железной дороге мы перевозим ядерное оружие, радиоактивные вещества, взрывчатку, токсичные компоненты ракетного топлива и прочую химию - случись что, будем с умным видом кивать на "человеческий фактор"?
Небо без катастроф
РГ | А в какой мере безопасность в воздухе зависит от квалификации тех, кто готовит, провожает и встречает самолеты?
Козлов | Это, в частности, то, чем приходится заниматься в авиакомпании. Мне было дано конкретное поручение - разобраться в причинах повреждения воздушных судов при наземном обслуживании. Надоело видеть одно и то же - человек допустил ошибку, его наказывают. А завтра все повторяется. Рекомендации мы представили. Стали вводить обучение авиационно-технического персонала в области человеческого фактора. Заранее отказываемся от обвинительного подхода: пытаемся найти системные недостатки в организации производства, исключив которые, можно предотвратить и ошибки.
Тульский | Связка "пилот - техник" всегда была, есть и будет. Отношения между ними должны оставаться доверительными и правдивыми.
РГ | Но ведь эта связь теперь обезличена, она совсем непохожа на трепетные отношения, как в фильме "В бой идут одни старики"?
Пономаренко | Главный принцип остается неизменным: тут нет мелочей. Винтик закрутили не до упора, забыли отвертку под обшивкой фюзеляжа - и может случиться катастрофа. Поэтому так важно не развалить еще сохранившуюся у нас школу подготовки технического персонала для авиации. Летно-технические колледжи и училища ни в коем случае нельзя вырывать из общего авиационного пространства и переподчинять образовательному ведомству на общих основаниях с кулинарными техникумами.
РГ | Минтранс предложил ряд мер для исправления ситуации, где за каждым пунктом стоят огромные деньги. Это реально или нет?
Шелковников | У нас существует проблема старых и стареющих самолетов. Как, впрочем, и во всем мире. И даже в США. Мне вспоминается фрагмент из доклада авиаторов президенту Клинтону: "К 2000 году более 2500 самолетов коммерческой авиации в США будут совершать полеты в течение срока, превышающего их первоначально запланированный ресурс". Советские самолеты - хорошие самолеты. Не стоит забывать, что в 1970-1980 годах каждый второй летавший в мире гражданский самолет был советского производства. Они еще послужат. Но чтобы появлялись новые отечественные лайнеры, которые могут на равных конкурировать с западными, действительно нужны огромные средства. Как-то был на одном совещании, где Герман Греф сказал очень умно: Россия без авиации - это уже не та Россия. Однако тут же встал один из конструкторов и прямо заметил: "Ваши слова - это пафос, а вы и на полсамолета мне денег не дали".
РГ | Как вы относитесь к идее создания Авиационной коллегии?
Шелковников | Как мне видится, это будет некий мозговой центр, куда войдут представители самых разных министерств и ведомств - от разработчиков до эксплуатантов.
Козлов | Это скорее общественная организация. Единого органа управления гражданской авиацией она не заменит.
Между тем
По предложению ИКАО в середине декабря в Санкт-Петербурге правительство РФ совместно со Всемирным фондом безопасности полетов и Партнерством "Безопасность Полетов" проведут совещание для высшего руководящего состава гражданской авиации России. Будут рассмотрены текущая ситуация с безопасностью полетов и пути ее повышения, а также вопросы скорейшего внедрения в России Руководства по управлению безопасностью, разработанного ИКАО в 2006 году.
В США, где нет ни одной авиакомпании с участием государства, самый высокий уровень безопасности полетов: на одного погибшего пассажира, по данным ИКАО, там приходится
2,5 миллиона вылетов самолетов. В Европе - 1,67 миллиона вылетов. Есть и другие цифры: в США на каждый миллион пассажиров гибнет 0,09 человека. В мировой гражданской авиации этот показатель составляет 0,486, а в России - 0,777.
Численность пилотов гражданской авиации с 1996 года упала на 57%, а средний возраст вырос с 40 лет в 1996 году до 44 в 2005-м. Доля молодых специалистов в общей численности всего 7%, а пилотов старше 50 лет - 24%. В год учебные заведения выпускают 200 пилотов. А нужно - 800. Дефицит пилотов возникнет уже в 2007 году, а к 2015-му он составит 8000 человек.
До 35 процентов ошибок летного состава провоцируется эргономическими недостатками средств информации, органов управления, обзора из кабины, пультов приборов, а также методами обучения. Более 60 процентов экипажей в конце летного дня или в полете длительностью более трех часов находятся в состоянии сниженной работоспособности из-за воздействий, превышающих санитарные нормы: шумов, вибраций, перегрузок.
Из статистики - в катастрофу
Гибель Гагарина и Серегина была лишь звеном в трагической цепи
От ПРОФЕССИОНАЛОВ, которые занимаются расследованиемавиапроисшествий, доводилось слышать: прежде чем попасть в аварию онипопали в статистику.
Такая точка зрения существует и на причины авиакатастрофы, в которой погибли 27 марта 1968 года Юрий Гагарин и Владимир Серегин. Учебно-тренировочный МиГ-15 УТИ с бортовым N18 был всего лишь одним эпизодом в череде из шести катастроф и двух аварий, произошедших с этим самолетом в том году. А всего за пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15 УТИ - с 1965 по 1979 годы включительно - с этим самолетом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей.
Только в 1967-м - за год до трагедии Гагарина-Серегина - отмечено одиннадцать авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968-1974-м, уже после гибели первого космонавта, когда комиссия определилась с причинами и сделала свои выводы, ежегодно пять-шесть трагических исходов на учебно-тренировочных "спарках". В 1975 году - девять катастроф МиГ-15 УТИ.
Это ли не иллюстрация к тому, как у нас проводились расследования и какие извлекались уроки? И в недавнем прошлом, и сейчас.
Радиообмен без переводчика
Профессиональные термины - для непосвященных
Авария - авиационное происшествие без человеческих жертв, при котором произошло разрушение воздушного судна.
Катастрофа - авиационное происшествие, при котором произошло разрушение воздушного судна и имеются человеческие жертвы.
Помпаж - нарушение газодинамической устойчивости работы турбореактивного двигателя, сопровождающееся хлопками и падением тяги.
Реверс тяги - создание двигателем тяги, направленной против движения самолета, для быстрого торможения на пробеге.
РУД - рычаг управления двигателем (аналогичен педали "газа" на автомобиле).
Угол атаки - угол, под которым встречный поток набегает на крыло. Чем больше угол атаки, тем больше подъемная сила (но тем ближе к сваливанию). При критических углах атаки наступает срыв потока с крыла, сопровождающийся резким падением подъемной силы (сваливание).
(От автора "Раздумий ездового пса", пилота гражданской авиации В. Ершова.)