Новости

19.12.2006 02:30
Рубрика: Власть

Без пересадки до Желтого моря

В 2007-2008 годах Транскорейская магистраль будет реконструирована и вновь соединена с Транссибом

В пресс-службе Ростехнадзора сообщили журналистам, что 11 декабря были определены основные темы для обсуждения и подписания соглашений в марте 2007 года. Ими станут вопросы продолжения реконструкции Транскорейской магистрали и ее стыковки с Транссибом, использования северокорейской рабочей силы в экономике России, реализация в КНДР российской электроэнергии и переработка в Северной Корее российской нефти.

Объем двухстороннего товарооборота в 2005 году составил 240 миллионов долларов, а за 11 месяцев 2006 года - 150 миллионов долларов. Почти 80 процентов товарооборота - это торговля Дальневосточного региона РФ с Северной Кореей. По мнению председателя северокорейской части межправкомиссии, министра внешней торговли КНДР Ли Гван Гын Манна (такое "совмещение" свидетельствует о значимости для КНДР сотрудничества с Россией), запланированы долгосрочные крупные проекты во многих отраслях, включая энергетику, транспорт и предпринимательство в особых экономических зонах КНДР. Кстати, самая крупная из них - вблизи пограничной с РФ реки Туманган.

По данным некоторых источников, не исключено, что с будущего года беспересадочный скорый поезд Москва-Пхеньян, курсирующий с Ярославского вокзала 1 раз в месяц, будет ходить дважды в месяц. Это обусловлено постепенным увеличением количества российских специалистов, направляемых на работу в КНДР. А также стремлением обеих сторон уменьшить, скажем так, не бесплатный транзит через Китай. Плюс к тому завершается обновление железнодорожного российско-северокорейского перехода Хасан-Туманган, нагрузка на который увеличится после реконструкции с помощью России Транскорейской стальной магистрали: Туманган-Вонсан-Пхеньян-Панмыньчжом (демаркационная линия КНДР с Южной Кореей)-Сеул-Тэгу-порт Пусан на Желтом море (крайний юг Южной Кореи).

Дважды в месяц с Ярославского вокзала Москвы следует скорый поезд Москва-Чита-Харбин-Пекин с двумя-тремя прицепными вагонами Москва-Пхеньян. Как правило, это 2 купейных вагона и 1 вагон СВ. В Харбине (северо-восток Китая) их подцепляют к поезду до Пхеньяна. До северокорейской столицы по этому маршруту ехать почти 7 суток, но из-за транзита через Китай билеты из Москвы до Пхеньяна и обратно обходятся пассажирам на 15, а то и на 20 процентов дороже, чем в прямом российско-северокорейском железнодорожном сообщении (т.е. минуя Китай).

Правда, прямой маршрут - на 30 - 33 часа дольше, зато можно проехать, например, по всему Транссибу, увидеть Амур, уникальное озеро Хасан, знаменитую уссурийскую тайгу и непосредственно пересечь российско-северокорейскую сухопутную границу на побережье Японского моря (юго-западнее Владивостока). Кстати, грузовые перевозки Москва-Пхеньян без транзита через Китай тоже увеличатся.

Впрочем, "денежных" проблем с транзитом в КНДР через северо-восточный Китай (и обратно) не было до 1991 года включительно. Так как, во-первых, до 1952 года включительно почти все железные дороги этого китайского региона до того времени принадлежали сперва России, потом - СССР. А во-вторых - северокорейский транзит через КНР почти полностью дотировала китайская сторона.

Власть Работа власти Внешняя политика