Поделиться
Ситуацию в этой области зампред правительства называл кризисной, и поводов для такой оценки у вице-премьера хватало. Начнем с того, что средний возраст магистральных самолетов в России достиг 18 лет, а региональных и вовсе тридцати. В довесок к преклонным годам крылатые "старички" не отвечают международным требованиям по экономичности и надежности, у ИКАО есть серьезные претензии к уровню их безопасности и комфортабельности.
Если эти беды видимы для большинства россиян, то о скрытых проблемах ведают только специалисты. Например, при ежегодной потребности страны минимум в сотню новых самолетов отечественный авиапром в лучшем случае выпускает десять. Серийная сборка на авиационных заводах давно уступила место штучному производству. А ведь в недалеком прошлом каждый четвертый лайнер в мире носил на себе штамп нашего государства.
- Российские авиаперевозчики вынуждены решать свои проблемы в основном за счет зарубежной техники. При этом закупаются бывшие в употреблении самолеты, сроки эксплуатации которых превышают 10 лет, - признал вчера Сергей Иванов и предложил сделать систему пошлин не разрешительной, а запретительной. Чем старее будет купленный за рубежом самолет, тем больше будет налог.
Как предотвратить деградацию гражданского авиастроения в России? По мнению вице-премьера, путь тут один - опора на оборонно-промышленный комплекс. Своеобразным рычагом для подъема должны стать специализированные холдинги, в том числе Объединенная авиастроительная корпорация, сокращенно ОАК, куда уже вошли ведущие предприятия отрасли. Их задача - проектирование и строительство военных и гражданских самолетов, кооперация с ведущими авиационными фирмами мира.
Вчера Сергей Иванов впервые озвучил амбициозные планы ОАК на ближайшие восемь лет. Они включают полное восстановление производственного и кадрового потенциала отрасли и серьезный прорыв в оснащении отечественных авиаперевозчиков новой техникой. Громадную брешь в парке современных гражданских лайнеров рассчитывают ликвидировать к 2015 году. Что же касается доли наших самолетов на мировом авиарынке, то к 2012-му она увеличится до 5-7 процентов, а еще через три года достигнет 10-12 процентов.
Вице-премьер отдельно подчеркнул: перестройка авиастроения возможна только на основе долгосрочных контрактов с производителями, технологического перевооружения отрасли (до 2010 года на эти цели потребуется 25 млрд. рублей) и четкого понимания, сколько и какие именно самолеты надо строить России. Свои заявки авиакомпании передадут в ОАК до конца февраля, но уже сегодня известно, что основой гражданского авиапарка страны на ближайшие 8-10 лет станут Ил-96 и Ту-204.
На днях руководитель Роспрома Борис Алешин объявил, что модельный ряд Объединенной авиастроительной корпорации фактически сформирован, причем "создание новых авиадвигателей не будет рассматриваться отдельно от самолетов, для которых они предназначены". В этом году начнется формирование двух холдингов, специализирующихся на авиационных силовых установках. Кроме того, в ближайшие месяцы эксперты определятся с обликом пассажирского авиалайнера, который сменит на внутренних линиях среднемагистральный Ту-154. К реализации проекта, названного МС-21, помимо КБ Яковлева и Ильюшина подключат фирму "Сухого". Техническое задание составили так, что новый пассажирский лайнер на 60-70 процентов будет унифицирован со средним военно-транспортным самолетом российско-индийского производства, который планируют создать на базе нашего Ил-214 к 2011-2012 годам. Серийное производство МС-21, как вчера заявил президент ОАК Алексей Федоров, начнется двумя-тремя годами позже. Потребность в пассажирском варианте самолета специалисты оценили в 600-900 машин, в грузовом - в сотню.
Вчера же в Центральный аэрогидродинамический институт в подмосковном Жуковском из Комсомольска-на-Амуре доставили первый опытный самолет "SuperJet 100", которому вице-премьер Иванов сулит хорошее будущее на отечественных и зарубежных авиалиниях. Осенью, после наземных испытаний, новую машину начнут облетывать. А в 2008 году, по мнению гендиректора "Сухого" Михаила Погосяна, авиалайнер, способный перевезти 95 пассажиров на расстояние в 4800 километров, может быть сертифицирован. "SuperJet 100" в перспективе заменит на региональных авиалиниях самолеты типа Ту-134. По мнению Сергея Иванова, нам нужно не меньше 700 таких машин.