Поделиться
До недавнего времени комиссия МАК, в состав которой входили представители авиационных властей России, Украины и авиационной промышленности, проводили техническое расследование крушения Ту-154М. Специалисты оценивали летную и техническую документацию по обеспечению эксплуатации самолета и подготовки экипажа, проверяли расшифровки бортовых и наземных средств объективного контроля. Данные, полученные в ходе этой работы, позволили восстановить картину произошедшего.
Техническая комиссия пришла к выводу, что причиной авиакатастрофы стали несколько факторов. Один из них - взаимодействие между членами экипажа. Об этом сообщил заместитель председателя МАК Алексей Морозов. По его словам, при полете на высоте примерно 11,6 тысячи метров самолет Ту-154 попал в зону турбулентности, которая по интенсивности оценивается от умеренной до сильной. После этого борт запросил у диспетчера и получил положительный ответ на подъем на более высокий эшелон на высоту около 11 тысяч 850 метров. В ходе расследования было определено, что в момент, когда сложилась особая ситуация, пилотирование осуществлял командир самолета Иван Корогодин. Он налетал в качестве командира порядка 6 тысяч часов. На правом месте находился второй пилот-стажер. У него, по данным МАК, было всего 60 часов налета. Члены комиссии констатировали, что подготовка стажера не соответствовала международным требованиям, и линейное свидетельство пилота ему было выдано в упрощенном режиме. Второй пилот - штатный, хоть и сидел в кабине, активного участия в управлении самолетом не принимал. Зону турбулентности пройти удалось, проблемы начались позже - из-за неточных сведений, которые давал командиру сидящий рядом пилот-стажер, экипаж фактически не справился с управлением.
- Мы констатируем отсутствие взаимодействия в действиях экипажа. В первую очередь помощь пилотирующему летчику должен оказывать второй пилот. Он должен был информировать командира о скорости, чего не было, - подчеркнул Морозов.
По данным технической комиссии, метеоусловия в момент аварийной ситуации хоть и были сложными, но на падение самолета влияния не могли оказать. Кроме того, у самолета не было никаких технических неисправностей. Информация бортовых самописцев свидетельствует о том, что отказов приборов не было, подобной информации не поступало и от экипажа. У Ту-154, правда, есть свои особенности, неучет которых может повлечь катастрофу. В частности, в ходе полета могут возникать раскачки воздушного судна в продольном канале. Но при правильном пилотировании авария невозможна.
Правда, иначе и не могло быть. Ведь согласно заключению технической комиссии, у экипажа ранее не было возможности отработать приемы пилотирования в столь сложных условиях ввиду отсутствия нужных для этого современных тренажеров, позволяющих пилотам моделировать любые нештатные ситуации. Также выяснилось, что в руководстве полетной эксплуатации самолета Ту-154 и программах подготовки необходимых рекомендаций о том, что делать в таких случаях, в принципе нет.
По результатам расследования авиационные власти России и Украины намерены выполнить порядка 40 рекомендаций технической комиссии: увеличить часы налетов в два раза для пилотов, модернизировать существующие тренажеры для Ту-154, впоследствии авиапарк этих самолетов заменить на новые с тренажерами, моделирующими все возможные ситуации.
Между тем глава Министерства транспорта РФ Игорь Левитин жестко заявил, что в его ведомстве сделали оргвыводы по итогам расследования трагедии под Донецком. В частности, по словам министра, Россию ожидают штатные изменения, смена ответственных лиц намечается и в Ространснадзоре.