Поделиться
Ответ на этот вопрос должен прозвучать на майском заседании Госсовета по проблемам развития инфраструктуры морского транспорта, которое пройдет во Владивостоке. Сейчас рабочая группа готовит совместный доклад председателя группы губернатора Приморья Сергея Дарькина и министра транспорта Игоря Левитина. О работе над ним рассказывает член рабочей группы директор Дальневосточного НИИ морского флота профессор Ярослав Семенихин.
- В федеральной программе развития и модернизации транспортного комплекса России до 2020 года, одной из составных частей которого является морской транспорт, ставка делается на развитие логистики и международных транспортных коридоров. Задача, поставленная президентом Владимиром Путиным, как всегда амбициозна: наши порты должны быть не хуже Пусана, Шанхая и других ХАБов, годовой грузооборот каждого из которых превышает грузооборот всех наших нынешних портов. Разговоры об этом идут давно, но время уходит и возрастает риск остаться на "подхвате".
Нельзя сказать, что государство не уделяет никакого внимания проблемам флота: принята морская доктрина, разрабатываются программы развития, есть немало нужных законов, но они недостаточно работают. В результате в 2005 году торговый флот под российским флагом насчитывал 193 судна, а в прошлом году всего 175. Флот у российских компаний есть, но зарегистрирован под чужими флагами, потому что им так работать выгоднее.
В общем, если говорить политэкономическими терминами, наблюдается конфликт между производительными силами и производственными отношениями. Есть развивающаяся система портов, есть флот, железные дороги, пограничники, таможенники и т.д. и т.п., но нет полного взаимодействия и согласованности действий. В итоге в развитых странах меньше минуты уходит на оформление контейнера на таможне, а у нас - часы и даже дни. Наши требования по санитарии задерживают транзитный поток скоропортящихся товаров, железнодорожные тарифы отпугивают транзит, а ставки в портах не привлекательны для захода туда не только зарубежных, но и российских судов. Потому и важно ответить на вопрос: как должен развиваться флот, порты, как должны взаимодействовать с ними представители других ведомств, чтобы перевозить грузы было выгодно, а государство, его экономика и все участники транспортного процесса могли в то же время получать максимальную прибыль.
Мы сильно отстаем в контейнеризации грузов, а это не только проблема портов, железнодорожных и морских перевозчиков. Это целая система, когда вся экономика стремится к удешевлению перевозок. Необходимо внедрять перегрузочную технику не только в портах, но и там, где груз образуется, перегружается и т.д. 20-тонный контейнер в порту можно поставить на платформу, а как его в российской глубинке перегрузить, если нет соответствующей техники?
Мы сталкиваемся и с проблемой оценки перспектив грузовой базы: с распадом СССР в стране разрушена система ее изучения и мониторинга. Владельцы большинства портов информируют власти регионов о своих намерениях, когда вплотную подходят к реализации проекта, а до тех пор скрывают "коммерческую тайну". В результате получается, что все собираются перевозить один и тот же груз, например уголь. И если суммировать все планы, получится, что для полной загрузки всех портов столько угля в России просто не добывается. В общем, объективную картину легче нарисовать по зарубежным грузам, чем по российским.
Немаловажный вопрос - подготовка современных кадров (уже наметился их дефицит), и это тоже будет озвучено в предложениях Госсовету. От нас ждут предложений по системному подходу к решению накопившихся проблем, на базе которых профильные министерства и ведомства получат задание подготовить соответствующее правовое поле. Не обойтись и без финансовых вливаний в узловые точки развития для устранения перекосов между более мощно развитыми западом и югом страны и ее востоком, и мы намерены показать эти перспективы.
Сейчас в среднем по России доля транспортных затрат в себестоимости продукции составляет 15-20 процентов против 7-8 в странах с развитой рыночной экономикой. Из-за несовершенства транспортных технологий наши прямые потери ежегодно достигают 2 процентов ВВП, а по мнению отдельных экспертов - 9 процентов! А ведь мы могли бы хорошо зарабатывать на экспорте транспортных услуг, если бы инфраструктура соответствовала мировому уровню.
Ирина Дробышева
ВЛАДИВОСТОК