Поделиться
Наиболее емкими региональными рынками будут Азиатско-Тихоокеанский регион и Северная Америка. Объем мирового рынка новых гражданских самолетов до 2025 года Boeing оценивает в 2,6 триллиона долларов. В этот срок авиакомпании закупят примерно 27 210 новых пассажирских и грузовых самолетов. Мировой парк гражданских самолетов увеличится более чем в два раза - с 17 330 самолетов до 35 970. В основном это будут узкофюзеляжные (на 100-240 пассажиров) и широкофюзеляжные (на 200-400 пассажиров) средне- и дальнемагистральные лайнеры.
Самолетов меньшей размерности и дальности (т.е. регионального класса) во всем мире к 2025 году будет куплено, как считают в Boeing, относительно немного - 3450 машин. Для сравнения: на рынок поступят 16 540 узкофюзеляжных, 6230 широкофюзеляжных, а также 990 самолетов повышенной вместимости (класса Boeing-747 и больше).
Boeing отдельно не анализировал будущее российского рынка, но у нас есть свой прогноз - Объединенной авиастроительной корпорации. ОАК рассчитывает, что в 2007-2015 годах России может потребоваться от 1100 до 1800 новых гражданских лайнеров всех размеров. При этом дальне- и среднемагистральных самолетов (то есть Ил-96-400 и Ту-204) ОАК намеревается поставить 168. Основной объем поставок придется на машины регионального класса (Сухой СуперДжет-100, Ан-140, Ан-148 и Ан-38).
Это проблема в перспективе. А реальность такова.
Буквально на днях состоялось заседание общественного совета национальной авиационной премии "Крылья России". Двадцать семь российских авиаперевозчиков "замахнулись" на победу в девяти номинациях. Кстати, авиакомпания "ЮТэйр", самолет которой разбился в Самаре, претендовала сразу на две: как "участник обслуживания отраслей экономики России" и "деловая авиация". Причем, по оценке экспертов, шансы на победу у нее были весомые. Однако катастрофа самолета Ту-134, судя по всему, поставила на них жирный крест.
Так вот абсолютно все участники конкурса делают сегодня акцент на обновление собственного самолетного парка. Однако на какие машины они могут рассчитывать? Сегодня 75 процентов пассажирских и грузовых рейсов выполняются на лайнерах, построенных еще в советский период. Западные прикрывают 18 процентов рейсов и лишь 7 - новые самолеты отечественного производства.
Представитель той же "ЮТэйр" говорил примерно следующее: уже который год на Международном авиационно-космическом салоне в Жуковском нам показывают один и тот же самолет Ту-334, который по идее должен был заменить те же устаревшие морально и физически самолеты Ту-134. Через пять лет все они будут списаны. "Сможет ли авиапром поставить к этому времени хотя бы 31 лайнер Ту-334?" - задавался риторический вопрос. Понятно, что нет. Более того, самолет, который позиционировался когда-то как один из самых перспективных, по оценке специалистов, устарел, так и не успев попасть в серийное производство.
Или возьмем самую северную нашу авиакомпанию - "Таймыр". Когда она объявила, что намерена в ближайшем будущем приобрести самолет фирмы "Бомбардьер", президент Общества авиастроителей Александр Батков поинтересовался: "А почему не Ан-148?" Ответ прозвучал предельно прагматичный: западный самолет уже есть "в наличии" и есть жесткие сроки его поставки.
Как говорит руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько, самолеты в России и за рубежом проектируются, как правило, по унифицированным правилам. И только отдельные какие-то позиции строже у нас, некоторые позиции строже у них. Уровень безопасности конструктивно закладывается примерно одинаковый. Может быть, за исключением коэффициента прочности. У нас этот коэффициент основательнее. Все-таки наши самолеты лучше адаптированы к условиям эксплуатации в российском климате. Но авиакомпании, выбирая, на чем им летать, рассчитывают на конечный бизнес-результат.
Неделю назад крупнейший отечественный перевозчик "Аэрофлот", на долю которого приходится 39 процентов международного и 11 процентов внутреннего рынка авиаперевозок в России, получил по лизингу новый лайнер А-320. В марте ожидается поступление очередного, а всего до конца 2007 года авиакомпания получит еще три А-321 и столько же А-319. Более того, в 2008 году ожидается поставка одиннадцати самолетов А-320. И что хочется подчеркнуть особо: все самолеты новые - непосредственно сошедшие со стапелей завода компании "Эрбас".
Надо сказать, что именно такое последовательное обновление парка в значительной степени обеспечивает высокий уровень безопасности полетов, который вот уже много лет показывает "Аэрофлот". Более того, именно он, единственный из российских коллег, попал в рейтинг безопасности крупнейших авиакомпаний по версии немецкой компании JACDEC. И именно "Аэрофлот" стал первой российской авиакомпанией, прошедшей аудит эксплуатационной безопасности ИАТА (IOSA - IATA Operational Safety Audit). Это важно и для всей гражданской авиации России, учитывая, что весь парк "Аэрофлота", включая отечественные самолеты Ту-154М и Ил-96 (с ограничениями), был сертифицирован по стандарту IOSA.
На чем летаем?
Сегодня в Государственном реестре гражданских воздушных судов России 5730 воздушных судов. Из них - 93 иностранного производства. В работе, или, как говорят специалисты, состоянии летной годности, находятся 2710 самолетов. Это меньше половины парка.
В прошлом году в реестре зарегистрированы 264 воздушных судна. В их числе 29 новых построенных отечественных самолетов: Ту-214 - 1 ("Дальавиа"); Ту-204-300 - 1 ("Владивосток-Авиа"); Ту-154М -2 (ГТК "Россия", "Авиалинии Кубани"); Ан-140 - 1 ("Якутия"); Ил-76ТД-90ВД - 1 ("Волга-Днепр"); Бе-103 - 2 (ТАНТК им. Бериева). Авиакомпании получили также 21 новый вертолет - Ми-8МТВ, Ми-171, М-101Т. Прописались у нас 50 воздушных судов-"иностранцев" - Боинг 737-200 - 1, Falcon-900 - 1, РС-12/45 Pilatus - 1, Gulfstream V-SP- 1, Cessna - 182T - 1, Bell-407 - 4, Bell-430 - 1, Bell-206B - 1, BK-117C-1 -1,
A-109E -2, AS-355N -2, AS-355F2 - 1, R-44 (II) - 33.
Из реестра были исключены 148 воздушных судов, из них списаны - 87.