К подобному откровению кабинет министров вынудил министр экономического развития и торговли Герман Греф. Накануне ему достался дополнительный фронт работ в виде разработки стратегии по Дальнему Востоку. Вчера в ответ на это главный экономист устроил собственный демарш.
- Я фиксирую, Михаил Ефимович, нашу с вами бездеятельность, - не ограничивая себя в выражениях, заметил Греф.
Фрадкову ничего не оставалось делать, как согласиться.
Поводом для подобной дискуссии стал доклад замминистра финансов Сергея Шаталова об акцизной политике на 2008-2010 годы. Как выяснилось, в процессе обсуждения и согласования законопроекта был отвергнут изначальный вариант документа, предусматривающий сохранение действующих акцизов в 2008 году, увеличение их на 6,5% в 2009-м и на 6% - в 2010 году. "Несмотря на то что, по прогнозам минэкономразвития, цены на сырую нефть будут снижаться, мы посчитали возможным согласиться с сохранением действующих ставок еще на три года", - заметил Шаталов. По данным финансового ведомства, из-за сохранения ставок на существующем уровне в 2008 году выпадающих доходов бюджета не будет, поскольку индексация и не предусматривалась. Однако в 2009-м объем выпадающих доходов составит 8,8 миллиарда рублей, а в 2010 году - 18,3 миллиарда.
- Сумма немалая, - задумчиво произнес Фрадков. - Но мы платим за сохранение цен на заправках.
Дифференциация акцизов на бензин в зависимости от его качества, по словам Шаталова, может произойти не ранее 2009 года, поскольку введение этой нормы отложено из-за отсутствия технического регламента для бензина различных стандартов.
Известный своей эмоциональностью, Герман Греф не смог промолчать. Он заметил, что разговоры о введении технических регламентов по качеству бензина Евро-2 и Евро-3 ведутся два года. "Надо прекращать, - заметил главный экономист. - Надо сделать и утвердить, а то мы говорим, что надо диверсифицировать экономику, но ничего не делаем". Гневный монолог главного экономиста прервать было невозможно, поэтому премьер лишь внимательно слушал и, видимо, радовался, что наконец министры стали сами проявлять инициативу.
- Вы иногда ставите амбициозные задачи, а тут задача не амбициозная! Ну сколько можно говорить? Давайте впишем это в закон! - продолжал Греф.
- Не иногда, а всегда, - поправил его Фрадков, имея в виду амбициозность задач.
- Надо послать сигнал, - перейдя на лексику премьера, посоветовал Греф.
- Послали, - как капризного подростка, успокаивал Грефа премьер.
Однако предложение Грефа встретило непонимание со стороны Шаталова. Замминистра финансов посчитал, что "нельзя вписывать в закон то, про что мы точно не знаем". На помощь ему пришел и вице-премьер Александр Жуков, у которого накануне и было принято это решение. По его мнению, технические регламенты по качеству бензина стандартов Евро-2, -3, -4 могут быть приняты уже весной. "Тогда на 2009-2010 годы мы можем по новой градации провести дифференциацию акцизов: чем ниже качество, тем выше доля акцизов", - заметил Жуков. Именно поэтому он уверен, что сейчас не надо идти на индексацию акцизов в 2009-2010 годах, а принимать решение о дифференциации в зависимости от качества топлива только после утверждения регламентов.
Греф же уверен, что если в срочном порядке не принять техрегламенты, то возможная дифференциация акцизов может отодвинуться на 2009 год. Он пояснил, что "переработчики должны будут привести в необходимое состояние свои заводы, а это миллиардные инвестиции". Но сделать эти инвестиции возможно лишь, "если будет значительное стимулирование, то есть значительная дифференциация акцизов". В общем, ни экономические убеждения, ни обвинения в бездеятельности так и не помогли вчера Грефу уговорить коллег по кабинету принять решение по техническим регламентам на бензин.
- Необходимо отфиксировать состояние дел, нашу бездеятельность, чтобы было видно, что мы теряем 2008 год, сдерживаем научно-технический прогресс и диверсификацию экономики, - подверг Фрадков критике собственный кабинет министров. - Все должны знать, что с техническими регламентами работаем плохо. Одними уговорами модернизировать промышленность не удастся. Нужно сделать технические регламенты, иначе не только крыши будут падать над бассейнами, но и станки перестанут работать.
Представители минпромэнерго, правда, накануне убеждали Жукова, что регламенты фактически разработаны. Поэтому Грефа просили только подождать, пока Госдума примет закон "О техрегулировании", который позволит принимать техрегламенты либо в виде закона, либо в виде постановления правительства. Но это только разозлило министра. Греф заметил, что в законе, который рассматривается Госдумой, есть много неоднозначных пунктов, которые сейчас согласовываются, и уповать на его скорейшее принятие не стоит.
- Если мы копнем закон, то я расскажу, что там внутри, - пообещал Греф.
- Копать техрегламенты мы сегодня не будем, - остановил его Фрадков.
Для одного дня достаточно было и признания в бездеятельности.
Два других вопроса - о платных дорогах и создании особых портовых экономических зон - прошли практически без обсуждения. Хотя, по сути, правительству предстоит разрешить ком накопленных проблем по соблюдению на портовых предприятиях российского законодательства. "Там, к сожалению, есть место серьезному криминалу", - заметил Фрадков, признав и то, что правительство долгое время не уделяло должного внимания портовой проблематике, "можно сказать, отдав на самотек работу портовой инфраструктуры". "Если мы сейчас в самом начале упустим и не учтем эти особенности, применяя свободные зоны, и не сконцентрируем свое внимание на применении этого законодательства, то мы можем получить совсем не тот результат, на который рассчитываем", - подчеркнул премьер. В общем, наведение порядка в этой сфере с одновременным созданием благоприятных условий для развития бизнеса в портах кабинет министров пытается организовать так, чтобы в итоге "получить зону, свободную от криминала, а не свободную от обязанностей исполнять законы".
По замыслу идеологов, на первом этапе в стране будет создано не более четырех портовых ОЭЗ. "Это потребует серьезной отработки всей логистики и серьезных инвестиций бюджета", - заметил Греф. Законопроектом предусмотрены и серьезные частные инвестиции в развитие морских, речных портов и аэропортов. Так, при создании новой инфраструктуры морского порта объем обязательных инвестиций установлен на уровне 3,5 миллиарда рублей, аэропорта - 1,75 миллиарда рублей, при реконструкции портов и аэропортов объем частных инвестиций должен быть не менее 105 миллионов рублей. В портовых ОЭЗ будет действовать режим свободной таможенной зоны, согласно которому резиденты не должны будут оплачивать налог на добавленную стоимость и акцизы. Кроме этого, законопроектом предусмотрена возможность введения для резидентов льгот по земельному налогу и налогу на недвижимость. В таком виде документ и был одобрен.
"Зеленый свет" кабинет министров дал и платным автодорогам. Правда, согласно проекту, все платные автодороги должны находиться в собственности государственных и муниципальных органов власти. Строительство же такого объекта разрешается только при наличии альтернативного бесплатного проезда. По мнению главы минтранса Игоря Левитина, закон о платных дорогах "регулирует исключительно вопросы оплаты" и не касается других, регулируемых отдельными законодательными актами.
В общем, таким образом правительство без особых дополнительных затрат сможет расширить сеть российских автодорог. Впрочем, автолюбители к оплате за комфортный проезд готовы давно. Да и строительство платной скоростной автомагистрали Москва - Санкт-Петербург уже запущено. Общий объем инвестиций в проект составляет 200-240 млрд. руб. Планируется, что магистраль будет построена к 2011 году, а стоимость проезда, по оценке разработчиков проекта, не должна превысить 1,5 руб. за километр.
Справка "РГ"
Проекты платных автодорог
Источники финансирования по всем дорогам - средства Инвестиционного фонда РФ, средства частных инвесторов (концессионера).
1
Скоростная автомобильная магистраль Москва - Санкт-Петербург на участке 15-58 км.
Начало строительства - 2007 год (подготовительные работы), 2008 год (основные строительно-монтажные работы). Протяженность - 43 километра. Расчетная скорость движения - 150 км/час. Альтернативный проезд - магистраль М-10 "Россия". Стоимость проекта - 38 378 млн. руб. (в ценах на 01.01.2006 год, с НДС).
2
Соединительная автомагистраль от МКАД в районе транспортной развязки с Молодогвардейской улицей до автомагистрали М-1 "Беларусь".
Начало строительства - 2007 год. Срок строительства - 2007-2009 годы. Протяженность - 19,6 километра.
8-6 полос. Расчетная скорость движения 120 км/час. Альтернативный проезд - по существующей сети автодорог Одинцовского района Московской области. Стоимость - 17,3 млрд. рублей.
3
Центральная кольцевая автомобильная дорога Московской области (ЦКАД).
Начало строительства - 2011 год (1 участок). Протяженность - 521,63 километра, 4-8 полос, обходы городов Ногинск, Электросталь, Бронницы, Звенигород, Голицыно, Клин.
Расчетная скорость движения - 100-150 км/час.
Альтернативный проезд - МКАД, МБК, ММК (старые участки) и сеть местных дорог.
Стоимость проекта - 505,158 млрд. рублей (ориентировочно).
Участок N 1. От автомагистрали М-4 "Дон" до автомагистрали М-1 "Беларусь". Протяженность - 113,45 км.